Op welke manier is De Vlaamse Waterweg bezig met duurzaamheid?

Chris Danckaerts: “De Vlaamse Waterweg is een extern verzelfstandigd agentschap van de Vlaamse overheid. Dan heb ik het bijvoorbeeld over het Vlaams Energie- en Klimaatplan (VEKP), waar we onder meer beogen de energieprestaties van de openbare gebouwen te verbeteren. Als De Vlaamse Waterweg hebben we zo’n achthonderd gebouwen in ons patrimonium waar we de duurzaamheid kunnen verbeteren. Dit gaat dan over grote kantoorgebouwen, maar net zo goed over een klein brug- of sluisgebouw. Daarnaast is er een aanvullend klimaatplan ‘mobiliteit en openbare werken’, waarbij onder meer duurzaam aanbesteden, vergroening van het wagen- en vaartuigenpark en energie-opwekking aan de orde zijn. Duurzaam ontwerpen vormt een rode draad. Zo passen we de bruggen over het Albertkanaal niet alleen aan voor de scheepvaart, maar proberen we er ook een goed project van te maken voor de trage weggebruikers en de fietsers. Bij oeverprojecten kijken we naar de vereisten voor stevigheid en stabiliteit en hoe we tegelijkertijd een bijdrage leveren aan het natuurherstel.”

Hoe gaan jullie om met die klimatologische veranderingen?

CD: “Wij worden als waterwegbeheerder op twee vlakken geconfronteerd met de klimaatwijzigingen. Ten eerste is er de verwachting dat de zeespiegel zal stijgen. De verschillende voorspellingen hierover lopen uiteen. Sommige modellen hebben het over een stijging van twintig centimeter, anderen over drie meter. Hoe dan ook zorgt deze stijging ervoor dat we het hinterland moeten beschermen tegen een hogere wateropstuwing in het Schelde-estuarium (het geheel van de rivier en de omliggende omgeving, red.). Daarnaast zijn er de meteorologische wijzigingen. We zien toenemende periodes van droogte en anderzijds periodes met veel neerslag. Iedereen hoopt dat we nooit opnieuw een waterbom meemaken zoals in de zomer van 2021 in de Vesdervallei in Wallonië. Wij zien het als onze taak om daarop te anticiperen en de impact van wateroverlast en extreme droogte op maatschappij en burgers te beperken.”

“Door het SIGMA-plan waren er al heel wat investeringen om de oevers en de dijken van de Schelde en de zijrivieren aan te passen. Daarnaast werden er al heel wat overstromingsgebieden aangelegd die inmiddels al herhaaldelijk hun nut hebben bewezen door bij springvloed en noordwesterstorm de opstuwing van het water in het Schelde-estuarium op te vangen. Vroeger moest het water overal zo snel mogelijk weg. Ik woon zelf aan de Demer waar alle meanders terug worden opengemaakt om de rivier meer ruimte te geven waardoor het waterbergend vermogen toeneemt en de verdroging wordt tegengegaan. Een multidisciplinair experten-team onder leiding van klimaatexpert Henk Ovink stelde in opdracht van de Vlaamse ministers Lydia Peeters en Zuhal Demir naar aanleiding van de waterbom het rapport ‘weerbaar waterland – ons voorbereiden op wat al gebeurt’ op.”

Vanuit zee zien we het zout water landinwaarts oprukken. Hoe pakken jullie dit aan?

CD: “Onze waterwegen spelen een cruciale rol in onze drinkwaterproductie. De volledige Antwerpse agglomeratie drinkt water uit het Albertkanaal. Het is essentieel dat het onttrokken water zoet is ter hoogte van de twee afnamepunten, een in Oelegem en een in Walem aan het Netekanaal. Het water in het Albertkanaal komt op zijn beurt van de Maas. Dit water gebruiken we voor het schutten van de schepen. Ook nabijgelegen bedrijven onttrekken proces-water uit het kanaal. De Maas is onderhevig aan een regen-regime. Bij periodes van droogte daalt het debiet van de Maas en komt het beschikbare debiet onder druk te staan. Op zulke momenten zie je de zouttong oprukken vanuit de Antwerpse haven, vaak tot aan de sluis van Wijnegem. Dan gaat er een alarm af bij de drinkwater-beheerder, Waterlink.”

“Ook in het kanaal Gent-Terneuzen zien we die oprukkende zouttong. Dit moeten we absoluut vermijden. Aan de sluizen gebruiken we nu al enkele jaren pompinstallaties om water terug te pompen naar de sluis of het kanaal. Het grootste deel van het jaar is er voldoende water en hebben we deze pompen niet nodig, maar kunnen we het pomp-systeem omkeren en inzetten als kleine waterkrachtcentrale en zo groene energie produceren.”

Draagt het automatiseren van de sluizen en bruggen bij aan de verduurzaming?

CD: “Onrechtstreeks zeker. Door een centraal overzicht van het aanbod aan schepen kunnen we sluizenefficiënter aansturen en halen we zo ons water- en energieverbruik naar beneden. Ik denk dan aangegroepeerd schutten waardoor we ook de wachttijden aan de sluizen inperken. Vanaf 1 januari 2025 zullen we vanuit ons directiegebouw in Hasselt alle sluizen van bijvoorbeeld het Albertkanaal en de Kempen gecentraliseerd aansturen en organiseren. Het is onze ambitie om tegen 2032 ook alle andere sluizen en bruggen vanuit Willebroek en Evergem centraal te bedienen.”

“Naast een doorgedreven automatisering werken we ook aan de uitbouw van walstroom-installaties voor de binnenvaart. Zo hebben we al in stroom-punten voorzien aan de sluis van Wijnegem en Rijkevorsel. Op plaatsen waar schepen lang moeten wachten, is dit een absolute must en zullen we dit ook verder uitbouwen.”

In juni ondertekenden heel wat partijen de Green Deal Binnenvaart. De Vlaamse Waterweg is een van de trekkers van dit project?

CD: “Ik ben daar ook terecht fier op, maar het is vooral belangrijk dat we samen met MOW de havens, het Kenniscentrum Binnenvaart Vlaanderen en VIL een ‘coalition of the willing’ hebben gevormd. De bekommernis rond de vergroening leeft uiteraard niet alleen bij ons. Als waterwegbeheerder zien we het als onze taak en ambitie om het vervoer over het water te bevorderen en het aandeel in het vracht- en personenvervoer over onze waterwegen verder uit te bouwen. De Green Deal Binnenvaart kadert binnen het grotere, overkoepelende VIAVIA-project dat focust op het vergroenen van alle vervoersmodi. We hebben daarbij alle betrokken partijen nodig, want het is een uitdagend traject. Zowel technologisch als beleidsmatig en financieel moet er nog heel wat gebeuren. De ondertekening van het engagement voor de Green Deal Binnenvaart bracht zowat de hele Vlaamse binnenvaartwereld samen met zo’n 90 partijen die het hebben ondertekend.”

“Er gaan nu verschillende werkgroepen en een zevental experts aan de slag die zich verder buigen over de haalbaarheid en de voortgang van de Green Deal. In september rollen we de verschillende thema’s verder uit. Financiële steun van Vlaanderen en Europa is absoluut noodzakelijk. Maar ook de private partners zijn aan zet. We moeten beleidsmatig zeker naar het buitenland kijken. Zijn er daar misschien initiatieven die we kunnen overnemen? En wie weet, misschien biedt de Green Deal Binnenvaart ook inspiratie aan trajecten in het buitenland, zoals bijvoorbeeld een Europese Green Deal Binnenvaart.

Op welke manier is De Vlaamse Waterweg bezig met duurzaamheid?

Chris Danckaerts: “De Vlaamse Waterweg is een extern verzelfstandigd agentschap van de Vlaamse overheid. Dan heb ik het bijvoorbeeld over het Vlaams Energie- en Klimaatplan (VEKP), waar we onder meer beogen de energieprestaties van de openbare gebouwen te verbeteren. Als De Vlaamse Waterweg hebben we zo’n achthonderd gebouwen in ons patrimonium waar we de duurzaamheid kunnen verbeteren. Dit gaat dan over grote kantoorgebouwen, maar net zo goed over een klein brug- of sluisgebouw. Daarnaast is er een aanvullend klimaatplan ‘mobiliteit en openbare werken’, waarbij onder meer duurzaam aanbesteden, vergroening van het wagen- en vaartuigenpark en energie-opwekking aan de orde zijn. Duurzaam ontwerpen vormt een rode draad. Zo passen we de bruggen over het Albertkanaal niet alleen aan voor de scheepvaart, maar proberen we er ook een goed project van te maken voor de trage weggebruikers en de fietsers. Bij oeverprojecten kijken we naar de vereisten voor stevigheid en stabiliteit en hoe we tegelijkertijd een bijdrage leveren aan het natuurherstel.”

Hoe gaan jullie om met die klimatologische veranderingen?

CD: “Wij worden als waterwegbeheerder op twee vlakken geconfronteerd met de klimaatwijzigingen. Ten eerste is er de verwachting dat de zeespiegel zal stijgen. De verschillende voorspellingen hierover lopen uiteen. Sommige modellen hebben het over een stijging van twintig centimeter, anderen over drie meter. Hoe dan ook zorgt deze stijging ervoor dat we het hinterland moeten beschermen tegen een hogere wateropstuwing in het Schelde-estuarium (het geheel van de rivier en de omliggende omgeving, red.). Daarnaast zijn er de meteorologische wijzigingen. We zien toenemende periodes van droogte en anderzijds periodes met veel neerslag. Iedereen hoopt dat we nooit opnieuw een waterbom meemaken zoals in de zomer van 2021 in de Vesdervallei in Wallonië. Wij zien het als onze taak om daarop te anticiperen en de impact van wateroverlast en extreme droogte op maatschappij en burgers te beperken.”

“Door het SIGMA-plan waren er al heel wat investeringen om de oevers en de dijken van de Schelde en de zijrivieren aan te passen. Daarnaast werden er al heel wat overstromingsgebieden aangelegd die inmiddels al herhaaldelijk hun nut hebben bewezen door bij springvloed en noordwesterstorm de opstuwing van het water in het Schelde-estuarium op te vangen. Vroeger moest het water overal zo snel mogelijk weg. Ik woon zelf aan de Demer waar alle meanders terug worden opengemaakt om de rivier meer ruimte te geven waardoor het waterbergend vermogen toeneemt en de verdroging wordt tegengegaan. Een multidisciplinair experten-team onder leiding van klimaatexpert Henk Ovink stelde in opdracht van de Vlaamse ministers Lydia Peeters en Zuhal Demir naar aanleiding van de waterbom het rapport ‘weerbaar waterland – ons voorbereiden op wat al gebeurt’ op.”

Vanuit zee zien we het zout water landinwaarts oprukken. Hoe pakken jullie dit aan?

CD: “Onze waterwegen spelen een cruciale rol in onze drinkwaterproductie. De volledige Antwerpse agglomeratie drinkt water uit het Albertkanaal. Het is essentieel dat het onttrokken water zoet is ter hoogte van de twee afnamepunten, een in Oelegem en een in Walem aan het Netekanaal. Het water in het Albertkanaal komt op zijn beurt van de Maas. Dit water gebruiken we voor het schutten van de schepen. Ook nabijgelegen bedrijven onttrekken proces-water uit het kanaal. De Maas is onderhevig aan een regen-regime. Bij periodes van droogte daalt het debiet van de Maas en komt het beschikbare debiet onder druk te staan. Op zulke momenten zie je de zouttong oprukken vanuit de Antwerpse haven, vaak tot aan de sluis van Wijnegem. Dan gaat er een alarm af bij de drinkwater-beheerder, Waterlink.”

“Ook in het kanaal Gent-Terneuzen zien we die oprukkende zouttong. Dit moeten we absoluut vermijden. Aan de sluizen gebruiken we nu al enkele jaren pompinstallaties om water terug te pompen naar de sluis of het kanaal. Het grootste deel van het jaar is er voldoende water en hebben we deze pompen niet nodig, maar kunnen we het pomp-systeem omkeren en inzetten als kleine waterkrachtcentrale en zo groene energie produceren.”

Draagt het automatiseren van de sluizen en bruggen bij aan de verduurzaming?

CD: “Onrechtstreeks zeker. Door een centraal overzicht van het aanbod aan schepen kunnen we sluizenefficiënter aansturen en halen we zo ons water- en energieverbruik naar beneden. Ik denk dan aangegroepeerd schutten waardoor we ook de wachttijden aan de sluizen inperken. Vanaf 1 januari 2025 zullen we vanuit ons directiegebouw in Hasselt alle sluizen van bijvoorbeeld het Albertkanaal en de Kempen gecentraliseerd aansturen en organiseren. Het is onze ambitie om tegen 2032 ook alle andere sluizen en bruggen vanuit Willebroek en Evergem centraal te bedienen.”

“Naast een doorgedreven automatisering werken we ook aan de uitbouw van walstroom-installaties voor de binnenvaart. Zo hebben we al in stroom-punten voorzien aan de sluis van Wijnegem en Rijkevorsel. Op plaatsen waar schepen lang moeten wachten, is dit een absolute must en zullen we dit ook verder uitbouwen.”

In juni ondertekenden heel wat partijen de Green Deal Binnenvaart. De Vlaamse Waterweg is een van de trekkers van dit project?

CD: “Ik ben daar ook terecht fier op, maar het is vooral belangrijk dat we samen met MOW de havens, het Kenniscentrum Binnenvaart Vlaanderen en VIL een ‘coalition of the willing’ hebben gevormd. De bekommernis rond de vergroening leeft uiteraard niet alleen bij ons. Als waterwegbeheerder zien we het als onze taak en ambitie om het vervoer over het water te bevorderen en het aandeel in het vracht- en personenvervoer over onze waterwegen verder uit te bouwen. De Green Deal Binnenvaart kadert binnen het grotere, overkoepelende VIAVIA-project dat focust op het vergroenen van alle vervoersmodi. We hebben daarbij alle betrokken partijen nodig, want het is een uitdagend traject. Zowel technologisch als beleidsmatig en financieel moet er nog heel wat gebeuren. De ondertekening van het engagement voor de Green Deal Binnenvaart bracht zowat de hele Vlaamse binnenvaartwereld samen met zo’n 90 partijen die het hebben ondertekend.”

“Er gaan nu verschillende werkgroepen en een zevental experts aan de slag die zich verder buigen over de haalbaarheid en de voortgang van de Green Deal. In september rollen we de verschillende thema’s verder uit. Financiële steun van Vlaanderen en Europa is absoluut noodzakelijk. Maar ook de private partners zijn aan zet. We moeten beleidsmatig zeker naar het buitenland kijken. Zijn er daar misschien initiatieven die we kunnen overnemen? En wie weet, misschien biedt de Green Deal Binnenvaart ook inspiratie aan trajecten in het buitenland, zoals bijvoorbeeld een Europese Green Deal Binnenvaart.