Auteur Paul van Pul presenteert plan voor alternatieve haven in Congo
De Canadees-Vlaamse auteur Paul van Pul heeft zich als eerste de moeite getroost om – in het Engels – een compacte hydrografie te schrijven van Congo. De man woont in Saskatchewan, maar was onlangs in Antwerpen. Zijn plan is om een alternatieve haven aan te leggen in Congo.
Tot dusver waren er al deelgebieden van het Congolese rivierbekken beschreven in het Engels, maar een synthetische analyse bleef achterwege. Dat is nu dus verholpen met de studie van Paul van Pul. Tijdens een kort verblijf in Antwerpen heeft hij daarvan een paar exemplaren overhandigd aan het Waterbouwkundig Laboratorium en het Havenbedrijf Antwerpen-Brugge.
De Vlaming Paul van Pul was als landmeter-expert betrokken bij de bouw van de luchthaven van Deurne. Zijn schoonmoeder, een Vlaamse, was door haar huwelijk met een Canadees zelf een Canadese geworden, maar was teruggekeerd naar België met haar dochtertje. In 1986 beslisten Paul van Pul en zijn vrouw echter te emigreren naar Canada. Hij was gedurende zeven jaar imker en moest een paar jaar bijstuderen omdat haar Belgische diploma niet volledig beantwoordde aan het Canadese diploma. Aanvankelijk woonden ze in Vancouver, nadien in Saskatchewan waar hij nu nog woont.
Al die tijd hield de Congostroom hem bezig. Want toevallig had hij, als scholier, op het Waterbouwkundig Laboratorium indertijd een maquette gezien van de Inga-watervallen en de Inga-fabriek om stroom op te wekken. Hij werd erdoor “geobsedeerd”, zij het dat hij nooit een stap in Congo heeft gezet.
Hydrografie
Van de Congo Vrijstaat tot heden vertelt Van Pul ons hoe de Congostroom bevaren werd… en nog bevaarbaar is, hoewel het binnenland van Congo al jaren zienderogen achteruitgaat. Met zijn machtige Congostroom is Congo nochtans nummer één in Afrika als het op watervervoer aankomt. De stroom is goed voor een watergebied van 4 miljoen km². Alleen loopt die enorme toevoer ‘dood’ omdat op het eind – tussen Kinshasa en Matadi (een trip van zo’n 300 km) – een systeem van ‘katarakten’, zes gigantische watervallen, elke beweging versperren.
In 1949 waren er naar schatting 14.000 km bevaarbare waterwegen in Congo, temidden van een typerend landschap van kolossale bomen van wel 40 meter hoog. Het zuiden is droger en wordt dan savanne. De belangrijkste afstanden die bevaren werden, waren Kinshasa-Kisangani (1.720 km), Kinshasa-Ilebo (820 km) en Kindu-Ubundu (320 km). Maar dat was nog geen 2.500 km van de 14.000 km bevaarbare waterwegen… in 1949!
“Vandaag beweert Congo dat het 10.000 km waterwegen kan bedienen,” zegt Paul Van Pul. “Ik vermoed dat dat geleid wordt door mensen die niet eens de moeite deden om mijn vragen te beantwoorden. En wel te verstaan: dit totaal aantal kilometers wordt niet eens meer met een regelmatige dienst uitgebaat. Nu en dan kan er, op vraag van ngo’s voor expedities of andere zaken, een vaarschema afgewerkt worden. Echt regelmatige diensten bestaan blijkbaar niet meer. En er wordt alleen vertrokken als het smeergeld betaald is…”
Leopold II
In een reeks hoofdstukken belicht de auteur in functie van de Congostroom een aantal aspecten van het Congolese waterbekken. Zo haalt hij bijvoorbeeld aan dat Leopold II zocht naar mogelijkheden om Congo te verbinden met de zee. Tot de Portugezen bereid waren een deeltje van ‘hun’ Angola te delen met Congo Vrijstaat, met Leopold II dus.
Als gevolg daarvan ligt Cabinda 35 km van Angola verwijderd maar is het nog steeds Angolees, terwijl de monding van de stroom gedeeld wordt door Angola en Congo. Overigens is het een oud zeer: noch de Belgen en Portugezen, noch de onafhankelijke staten Congo (Zaïre) en Angola zijn het ooit eens geraakt over de grens. Een plan, uitgewerkt door Belgische en Portugese ambtenaren, is nooit aanvaard, niet door de koloniale machthebbers en niet door de onafhankelijke staten.
Manhattan-project
Een ander verhaal dat Paul van Pul in zijn studie vertelt, gaat over het supergeheime project ‘Manhattan’ waarbij het Belgisch-Congolese uranium gebruikt werd voor de atoombommen die Hiroshima en Nagasaki hebben verwoest. Het Pentagon was immers van oordeel dat dit goedje gedeeltelijk langs de stroom via Portugees Angola vervoerd kon worden en dat mocht niet.
Paul van Pul licht tijdens ons gesprek ook toe wat hem de definitieve aanzet gaf om aan zijn studie te beginnen. “Albert Thys, hoofdingenieur van de spoorlijn Matadi-Leopoldstad, had een zoon, Robert, die hoofd werd van de genie-afdeling die de IJzervlakte onder water heeft gezet,” vertelt Paul van Pul. “Wel, de zoon van die Robert, Hervé Thys, die toen ook al in de tachtig was, reageerde op een advertentie die ik had geplaatst. Ik mocht heel het archief van zijn vader hebben, een schat van twintig foto-albums! Uiteindelijk is het die stapel geweest die me aangezet heeft om dit te schrijven.”
Van Matadi naar Monolith?
Matadi ligt op 110 km van de oceaan, net zoals Antwerpen. Maar de haven zelf blijft een risico. Er kunnen geen oceaanreuzen komen. Het ligt pal tegen de katarakten of watervallen; voor verder transport rest slechts de trein als enige optie.
“Reeds in de jaren twintig speelde Pierre Van Deuren met de gedachte om een haven te bouwen op het eiland Katala, ten westen van Boma,” zegt Van Pul. “Maar omdat daar verder niets is behalve wildernis en moerassen, werd dat idee afgeschoten. Nadien kwamen de koloniale ingenieurs Devroey en Vanderlinden op het idee om bovenop het Luango Kanaal – dat is Congolees terrein – een hypermodern kanaal aan te leggen voor de vaart naar Matadi. Zij konden in 1951 niet voorzien dat enorme schepen van 400 meter de zeeën zouden beheersen. Maar ook toen al zat Matadi op zijn limieten. Met de komst van een containerterminal van 330 meter is de boel nu echt afgesloten. Meer is niet meer mogelijk. En dat alles voor een locatie dat in het beste geval 8 meter diepte haalt.”
“Vandaar mijn gedacht om in Monolith, stroomafwaarts op een boogscheut van Boma, maar op het vaste land, een containerkade aan te leggen voor containerschepen van 400 meter lengte en 61,5 meter breedte met een capaciteit van 24.000 teu. Daar op het Luango Kanaal maakt de Congostroom slechts 13 procent van de totale stroming uit. Ik denk dat er twee strekdammen moeten gebouwd worden, één aan het begin en één op het einde van het Luango Kanaal.”
“De rivier is hier op zijn smalst met tussen de Monolith Heuvel en het Groot Mateba Eiland slechts 450 meter. Daar moet een sluis worden gebouwd met zes ondergrondse toegangen om het water weg te spoelen en twee passages voor de scheepvaart naar Boma en Matadi. Dit dan om zeeschepen tot 8 meter diepte en kleinere boten mogelijk te maken. Daarnaast moet een spoorverbinding van zo’n 65 kilometer gerealiseerd worden. En het belangrijkste van alles: over een traject van 35 kilometer moet een zeeroute worden aangelegd tot 20 meter diep en een vaargeul van 160 meter breedte. Dit zijn de maten van het huidige Suez Kanaal!”
En de prijs daarvan? “Ik schat dat een enkelspoor aanleggen van 65 kilometer 200 miljoen dollar zou kosten, een sluis en een beweegbare dam 1 miljard dollar, de containerterminal met alles erop en eraan voor 1.000 meter 1,2 miljard dollar en 35 kilometer vaarweg – zonder de kosten van het voortdurende onderhoud – naar schatting 800 miljoen dollar. Kortom: net geen 4 miljard dollar. Het Groot Ingaproject van Tshisekedi, dat mikt op een exploitatie van het vermogen van de Congostroom om witte elektriciteit te leveren, zou 80 miljard dollar kosten! Ik verwacht echter niet dat dit Monolith-project gerealiseerd kan worden, toch niet in de eerstkomende 20 jaar.”
Auteur: Paul Verbraeken
