Scheepsbrandstof (2/3): Belgische reders niet ‘scrubber-minded’

Het aantal schepen dat tegen begin 2020 met scrubbers uitgerust zal zijn om te voldoen aan de nieuwe zwavelnorm, wordt door scheepvaartanalyst Alphaliner op bijna 6% geraamd. Dat is zonder de Belgische reders gerekend die niet ‘scrubber-minded’ zijn.

In drie afleveringen geven we een stand van zaken inzake scheepsbrandstof in 2020. Gisteren deel 1: Voorraad laagzwavelige fuel soms probleem. Vandaag deel 2.

Begin deze maand stond de teller van met scrubbers uitgeruste schepen op 212 eenheden terwijl. Nog eens 101 schepen bevinden zich momenteel op een werf voor een retrofit. Samen vertegenwoordigen ze 11,8% van de teu-capaciteit van de globale vloot. Alphaliner verwacht dat in de komende twee jaar nog meer schepen met scrubbers uitgerust worden. Daardoor zou hun aantal tegen 2022 oplopen tot zo’n 1.000 schepen, een capaciteit van 10 miljoen teu.

Belgische reders

Net zoals bij het merendeel van de wereldwijde vloot hebben ook de Belgische reders niet voor scrubbers gekozen. Belangrijkste reden voor hen is de onduidelijkheid over het prijsverschil tussen laagzwavelige (Low Sulphur Fuel Oil - LSFO) en hoogzwavelige fuel. “De Belgische reders zijn niet ‘scrubber-minded’. De meeste reders hebben hun tanks gecleand om LSFO te kunnen bunkeren. Er is momenteel niemand die kan zeggen hoe de prijzen zich zullen verhouden. Zelfs de raffinaderijen weten niet wat te doen. Als er geen winstmarge meer is op de hoogzwavelige fuel, zullen ze die dan blijven produceren?”, vraagt Wilfried Lemmens, afgevaardigd bestuurder van de Koninklijke Belgische Redersvereniging, zich af. Hij verwijst onder meer naar Euronav, dat een eigen schip heeft ingezet als drijvende LSFO-voorraad (foto).  Hij geeft wel toe dat als mocht blijken dat de prijs van hoogzwavelige fuel toch veel lager zou blijven dan die van LSFO, de scheepseigenaren met scrubbers zich in de handen zullen wrijven.

Scrubbers versus laagzwavelige fuel

De strategische keuze voor scrubbers of laagzwavelige fuel loopt sterk uiteen bij de grootste containerrederijen. Volgens een ‘scrubber’-ranking van Alphaliner spannen MSC en Maersk de kroon wat het installeren van scrubbers aan boord van hun schepen betreft. Bij MSC zijn een tachtigtal schepen al met scrubbers uitgerust of worden er nog mee uitgerust. Voor Maersk en Evergreen gaat het telkens om een veertigtal schepen. CMA CGM telt een 30-tal schepen met scrubbers. Daarna volgen nog enkele rederijen met een tiental schepen zoals Hapag-Lloyd en PIL. ONE en ZIM daarentegen hebben slechts enkele schepen met scrubbers uitgerust. Yang Ming en Wan Hai hebben helemaal geen scrubbers.

Sommige rederijen zoals MSC en CMA CGM wedden op twee paarden en gaan ook biofuel bunkeren. Maersk gaat samen met een Rotterdamse oliemaatschappij zelf laagzwavelige fuel produceren.

Volgens Alphaliner zorgt vooral het prijsverschil tussen LSFO en hoogzwavelige fuel ervoor dat reders voor scrubbers kiezen. Momenteel kost de LSFO het dubbele van hoogzwavelige fuel.

Lange wachttijden

Reders die hun schepen laten uitrusten met scrubbers, nemen wel het risico het lange tijd met minder capaciteit te moeten stellen. Volgens sommige bronnen zijn de wachttijden op de scheepswerven al opgelopen van 45 dagen in het begin, naar 120 dagen. Daardoor is er momenteel minder capaciteit op de markt. Alphaliner berekende dat elke dag dat een groot schip niet kan varen 30.000 tot 50.000 dollar kost. De reders die nu kiezen voor scrubbers zullen dat verlies volgend jaar wel kunnen recupereren via lagere exploitatiekosten. De capaciteitsreductie op de markt zou bovendien goed zijn voor de vrachttarieven op de spotmarkt.

Koen Heinen