Exclusief gesprek Uber Freight Europe: “Risico ligt volledig bij ons”

Nieuws, Logistiek
Philippe Van Dooren

Wat is Uber Freight en waarin onderscheidt het zich van een traditionele expediteur?

Daniel Buczkowski: “In de Verenigde Staten is Uber Freight een ‘broker’. In het Nederlands zou je dat een expediteur kunnen noemen. In Europa zijn we een expeditiebedrijf naar Nederlands recht. Wat ons onderscheidt van de traditionele expediteur is dat we technologie gebruiken om verladers in verbinding te stellen met transporteurs die beschikbare capaciteit hebben. Voor de transporteur gebeurt dat zonder kosten en zonder verplichting om het werk aan te nemen.

De sector van het wegvervoer is zeer gefragmenteerd. Veel transportbedrijven zijn te klein om voor grotere verladers te werken. Wij bieden vrachten aan die meestal buiten het bereik zijn van die kleinere spelers. Door samen te werken met Uber Freight kunnen ze hun omzet verhogen, met als bijkomend voordeel dat wij onze transportpartners veel sneller betalen. In Europa worden betalingstermijnen van 30 tot 45 dagen als normaal gezien. Voor kleinere bedrijven is dat vaak lastig. Wij halen de frictie eruit door hen binnen de vijf dagen na ontvangst van de ‘proof of delivery’ te betalen.

Nog een voordeel is dat de dispatcher onmiddellijk weet wat de prijs is van de aangeboden opdracht. Hij ziet op het platform van Uber Freight wat de lading is, de prijs en de laad- en de losplaats. Als hij kiest om het transport aan te nemen, wordt hem de aangeboden prijs overgeschreven, van zodra de ‘proof of delivery’ binnen is.”

Hoe kan de verlader weten dat de transporteur betrouwbaar is?

DB: “Voordat wij met een transporteur in zee stappen, nemen we een aantal voorzorgsmaatregelen. Wij maken hem eerst een ‘onboarding contract’ over, waarmee hij zich registreert. Daarin vult hij een aantal gegevens in, zoals zijn communautaire vergunning, zijn ladingsverzekering, zijn btw-nummer, enzovoort. Al deze gegevens trekken we na en valideren we. Pas dan activeren we het contract en kan de samenwerking beginnen.

Daarnaast hanteert Uber Freight een ‘dashboard’ waarin op zeer transparante wijze de ‘carrier’ de verlader kan beoordelen. Hij kan bijvoorbeeld – geanonimiseerd – de wachttijden bij de verlader beoordelen. Met die kennis kan die laatste zijn installaties op procedures verbeteren om ze aantrekkelijker voor de transporteurs te maken.”

De vrees bestaat dat Uber Freight de markt gaat verstoren door de prijzen naar omlaag te halen of de transporteur gaat uitbuiten door hoge commissies te vragen.

DB: “Die vrees is totaal ongegrond. Integendeel, we laten de vervoerder geen commissie betalen. Ons verdienmodel is daarop niet gebaseerd. Hoe gaan we tewerk? Een verlader voert een opdracht in op het platform aan een bepaalde prijs X. Wij bieden de opdracht aan in het systeem aan een prijs Y. Als de vervoerder die prijs aanvaardt, dan is dat de prijs die hij ontvangt, zonder enige aftrek. Wij verdienen aan het verschil tussen X en Y.

Dat betekent dat het financiële risico volledig bij ons ligt. Stel dat wij de opdracht in de markt moeten zetten aan een prijs Y dat hoger is dan X om zeker te zijn dat wij een vervoerder vinden, dan is het verlies voor ons.

We verwachten dat we – zeker in het begin – verlies zullen lijden op sommige opdrachten omdat we eerst een netwerk van transporteurs moeten uitbouwen om de verladers voldoende capaciteit aan te bieden.”

Zal Uber Freight de eerste jaren verlieslatend opereren?

DB: “Wij zijn een jonge business. Het zal tijd vergen om verladers te overhalen om transporten aan ons toe te vertrouwen en het netwerk van transporteurs uit te bouwen.”

Mikt u vooral op de spotmarkt?

DB: “Onze doelstellingen zijn tweeledig. Aan de ene kant willen we als een marktplaats fungeren waarop regelmatige transporten op bepaalde assen worden aangeboden in het kader van langlopende contracten. Anderzijds bieden we verladers de mogelijkheid om noden op korte termijn te lenigen. Wij kopen dan die capaciteit voor hen in.”

En mikt u hoofdzakelijk op kleinere transportbedrijven?

DB: “De kleinere transportbedrijven zijn in Europa in de meerderheid. Er ontstaat hier een tekort aan transportcapaciteit, wat grote verladers voor een uitdaging plaatst, omdat ze vandaag zelden met die kleinere operatoren samenwerken. Het voordeel van Uber Freight is dat wij deze partijen in contact brengen. De eerste transporten die we in Nederland organiseerden waren voor Heineken. Zij zijn uitgevoerd door een bedrijf met amper vier vrachtwagens. De zaakvoerder zei ons dat hij zeer tevreden was, omdat hij anders nooit voor Heineken had mogen rijden en met hen een langlopende relatie had kunnen opbouwen.”

Is Heineken vooralsnog uw enige klant?

DB: “In de VS werkt Heineken al met Uber Freight samen. Het was logisch dat, wanneer wij in Nederland startten, zij ook hier met ons zouden samenwerken. Maar wij werken inmiddels ook voor een aantal lokale klanten. We merken dat onze marktplaats een antwoord is op bepaalde noden. Dus ja: we hebben meer dan één klant. Hoeveel het er zijn, kan ik u niet zeggen.”

Bent u al ook buiten Nederland actief?

DB: “In Nederland bewijst het contract met Heineken dat het ‘momentum’ goed is en dat wij ook buiten dat land kunnen beginnen kijken. We zijn met proeven in België begonnen met een paar klanten die in België een productiesite of warehouse hebben.”

Hoe snel wil u in Europa uitbreiden?

DB: “We willen eerst in Nederland alles goed op orde hebben. We organiseren er eerst nationale transporten, alsook een aantal in- en uitgaande transporten. Dat neemt niet weg dat we ook met verladers en transporteurs praten om er achter te komen waar zich de beste kansen aanbieden. We zitten in de exploratiefase en hebben ons geen prioriteiten gesteld. Veel zal afhangen van de feedback die we krijgen.

Overigens gingen we ook in de Verenigde Staten zo tewerk. Iets meer dan twee jaar geleden zijn we in de ‘Texas driehoek’ gestart. Vandaag zijn we actief in alle 48 ‘lower states’. Onze ambities in Europa zijn gelijkaardig.

(n.v.d.r: In de prospectus voor de beursintroductie van Uber Technologies staat te lezen dat sinds de lancering van Uber Freight in de VS in mei 2017 het platform ruim 36.000 vervoerders (met in totaal meer dan 400.000 chauffeurs) onder contract heeft en meer dan 1.000 verladers heeft bediend, waaronder een aantal grote spelers zoals Anheuser-Busch InBev en Colgate-Palmolive. In het laatste kwartaal van 2018 werd een omzet geboekt van meer dan 125 miljoen dollar. Volgens Morgan Stanley droeg Uber Freight 99% van die omzet aan de transporteurs over (terwijl de norm in de sector 80-85% is), wat het platform volgens de analist zeer verliesmakend maakt.)

Tot slot: wat is uw reactie op de kritiek die een Belgische vervoerder uitte over het feit dat hij u toegang moet verlenen tot de gps-data van zijn trucks? Volgens hem wil Uber Freight die data niet alleen om de verlader te informeren van de aankomsttijd, maar ook om te zien of de chauffeur beschikbaar is en hem rechtstreeks nieuwe opdrachten te sturen.

DB: “Eerst wil ik erop wijzen dat het geenszins de bedoeling is om data ten gelde te maken. Dat doen we niet. Wij gebruiken de gps-data om de service aan de gebruikers te verbeteren. Verladers verlangen een grote visibiliteit in de supplychain. Het is dus zeker niet ongebruikelijk dat aan de hand van die gps-data ‘status updates’ worden overgemaakt. De app die de chauffeur gebruikt, dient onder meer om de kwaliteit van de dienstverlening van de transporteur te verbeteren. Dat komt de transporteur ten goede: hoe beter zijn service, hoe meer hij ladingen aangeboden krijgt.

De opmerking dat Uber Freight rechtstreeks nieuwe opdrachten naar de chauffeur kan sturen, moet genuanceerd worden: de chauffeur heeft de keuzevrijheid om een opdracht al dan niet aan te nemen. Uber Freight biedt hem met andere woorden de mogelijkheid om ze te accepteren of te weigeren.”

Philippe Van Dooren