Drones voor pakjesvervoer blijven onrendabele hype

Hoewel steeds veel drukte wordt gemaakt rond tests met drones voor pakjesleveringen, zal het nog lang duren voor ze doorbreken. De technologie evolueert vrij snel, maar de wetgeving staat in de weg. Er is voorlopig ook geen businesscase.

Dat is een van de conclusies van een studienamiddag over het gebruik van drones in de logistiek, naar aanleiding van de voorstelling van de resultaten van het onderzoek dat het Vlaams Instituut voor de Logistiek (VIL) uitvoerde in samenwerking met de KU Leuven. Uitgerekend die dag pakte Amazon uit met zijn eerste pakketlevering in het Verenigd Koninkrijk en kwam DPD met het nieuws dat het in Frankrijk de toestemming heeft gekregen om een vaste commerciële verbinding uit te baten. “Het is de eerste keer dat er ergens ter wereld via een vaste verbinding een drone wordt ingezet voor het leveren van pakketten. DPDgroup mag voortaan drones inzetten op een vast traject van 15 km”, zegt het bedrijf.

Uit het onderzoek blijkt echter dat drones in last-mileleveringen vandaag nog steeds een overmatig gehyped marketing gebeuren blijven. “Er zijn inderdaad bedrijven in het buitenland die stappen zetten om met drones pakjes te leveren naar de consument, maar meestal is dat in afgelegen gebieden. Dergelijke experimenten zijn zeker van belang voor het inschatten van de potentiële markt voor dronetechnologie, maar of drones  ooit gebruikt zullen worden is onzeker. De technologie en wetgeving zijn nog veraf en of er daarna nog een businesscase zal zijn, is dan ook de vraag”, zo zegt Jan Merckx, die het onderzoek van het VIL leidde .

“Deze toepassing van drones in de logistiek wordt pas echt interessant wanneer drones autonoom kunnen vliegen, zonder piloot of met een piloot die verschillende drones tegelijk onder controle houdt. Zowel de technologie (voornamelijk over detect & avoid, red.) als het wettelijk kader zijn hier nog niet klaar voor”, stelt Merckx.

Hij citeerde onder andere de Europese studie van SESAR, ‘Drones outlook study 2016’, die vrij positief is over het potentieel van drones voor pakjesleveringen en de andere toepassingen, maar dan pas in 2035 en mogelijk zelfs 2050.

Technologie nog zeker niet matuur

Er blijken namelijk veel meer obstakels te bestaan dan de slimme marketeers willen laten uitschijnen. “Een eerste is de autonomie. Momenteel is die in het beste geval slechts dertig minuten met een helikopterachtige drone en drie maal meer voor een vliegtuigtype. Een tweede is dat de drones volledig autonoom moeten kunnen vliegen. Dit wil zeggen dat, als er nog een piloot is, hij als backup moet dienen. Want volledig automatisch vliegen is nog verboden”, zegt Jon Verbeke van de afdeling Robotica van de KUL Leuven.

Om automatisch te kunnen vliegen moeten er nog veel vorderingen gemaakt worden in het ‘detect and avoid’. Er moet niet alleen een nauwkeurigheid bereikt worden die veel groter is dan wat GPS toelaat, maar er moeten ook talrijke sensoren geïntegreerd worden om obstakels te kunnen zien en te vermijden. Hoe meer die sensoren performant zijn, hoe meer rekenkracht de drone moet meenemen”, vult Verbeke aan.

In het kader van het onderzoek met het VIL werden tests uitgevoerd voor het ‘slim’ vermijden van obstakels. Daaruit blijkt dat er nog veel werk voor de boeg staat.

Zolang deze technologie niet voorhanden is, zal volledig autonoom vliegen alleen maar toegelaten worden in zeer afgelegen en zeer weinig bevolkte gebieden. Want overal ter wereld staat veiligheid helemaal bovenaan de lijst van de prioriteiten. Overigens schatten de verzekeringsmaatschappijen de risico’s van drones op ongevallen behoorlijk hoog in.

Wettelijk kader

Vandaag is het verboden om buiten de zichtlijn te vliegen, ook in België, waar de regels streng zijn. Autonoom vliegen – laat staan automatisch vliegen – is dus volledig buiten de kwestie.

Ook zijn er in de meeste landen – en zeker in België – zeer veel zones waarboven absoluut niet gevlogen mag worden (militaire domainen, luchthavens, havens en Sevesobedrijven) of waar een specifieke en tijdelijke  toelating nodig is. ‘Worst case scenario’ is alleen het overvliegen van Oost-Vlaanderen mogelijk en de rest van België verboden, zo blijkt.

Kosten zijn hoog

Koen L’Ecluze, directeur van de Waalse intercommunale CITV, die nu al commerciële activiteiten ontplooit met inspectiedrones, benadrukte ook de zeer hoge kosten die er aan verbonden zijn. “Wij betaalden 45.000 euro voor onze drone, waarbij nog eens 2.500 euro voor klein materiaal moet gerekend worden. Administratie kostte ons 1.700 euro en de opleiding van de piloten 14.000 euro (2.500 euro per persoon). In totaal 63.200 euro, met daar bovenop 4.500 euro aan jaarlijkse kosten, buiten de lonen van de piloten. Per dag factureren we 1.230 euro”, zei hij.

Voorts beklemtoonde hij dat rekening gehouden moet worden met het feit dat het niet altijd mogelijk is om te vliegen, bijvoorbeeld wanneer het weer slecht is of in een onbevolkte zone een event wordt georganiseerd.

Fietskoeriers goedkoper

Volgens Merckx is er dan ook geen businesscase voor pakjesleveringen zolang er niet automatisch kan gevlogen worden, tenzij voor zeer uitzonderlijke toepassingen, zoals het leveren in zeer afgelegen gebieden. Maar voor alledaagse leveringen is het economisch volstrekt onleefbaar. “Al was het voor de simpele reden dat de loonkost van een piloot veel duurder is dan die van een koerier. En als het gaat om een drone inzetten om de congestie in de stad te vermijden, geldt die de redenering ook, zelfs voor de premiumproducten. Een levering per fietskoerier kost geen 6 euro”, zegt hij.

Over de mogelijkheden die drones in de logistiek wél bieden, komen we in een volgend artikel terug.

Philippe Van Dooren