Vlaanderen is met zijn toegangspoort naar zee en zijn centrale ligging de perfecte uitvalsbasis voor economische activiteiten. Omdat de wegen dichtslibben en de transportvraag toeneemt, lijkt multimodaal transport de oplossing. Toch gaan de cijfers niet de goede richting uit. “Vlaanderen kan voor import en export rekenen op de aanwezigheid van de Vlaamse zeehavens, een uitgebreid spoor-, binnenvaart- en wegennet en een centraal uitgebouwd pijpleidingennet”, klinkt het bij Voka, één van de 22 organisaties die deel uitmaken van het platform. “In combinatie met de centrale ligging zijn dat belangrijke troeven voor de Vlaamse ondernemingen.”

“Als werkgeversplatform willen we de diverse sectoren ondersteunen en hen mogelijkheden aanreiken om meer in te zetten op multimodaal vervoer”, zegt Freija Fonteyn, mobiliteitsexpert bij Voka. “De bedrijven vinden het ook belangrijk dat er wordt ingezet op spoor en binnenvaart, zeker gezien de groei die er wordt verwacht in het vervoer van goederen.”

Transportsysteem onder druk

In 2019 bedroeg de toegevoegde waarde van de logistieke sector in het Vlaamse Gewest 11,5 miljard euro, ofwel 4,6% van de totale toegevoegde waarde in het Vlaamse Gewest. “Maar die troeven zetten de capaciteit en de werking van ons transportsysteem ook onder druk”, waarschuwt Voka. Het Nationaal Planbureau voorspelt tegen 2040 een groei in vervoerde tonkilometers van 20% tegenover 2019. De toename situeert zich vooral in het internationaal vervoer.

Om de groei op te vangen, is het cruciaal om het transportsysteem in zijn geheel zo efficiënt mogelijk in te zetten, waarbij de sterktes van de verschillende modi optimaal benut worden. Toch zien we in de praktijk dat het totaal aantal goederen dat wordt vervoerd via het spoor of de binnenvaart, verder achteruit gaat.

Overheid blijft achter

“We zien daar de impact van de wereldeconomie en met name ook de volatiliteit van het containertransport”, zegt Fonteyn. “Maar dichter bij huis is het vooral de overheid die aan zet is. We stellen vast dat de overheid multimodaliteit wel opneemt in de beleidsdoelstellingen, maar dat ze achter blijft met het nemen van concrete maatregelen.”

Multimodaliteit is voor de politiek blijkbaar een onvoldoende prioriteit

“Wat betreft de infrastructuur zijn er stevige investeringen nodig”, gaat Fonteyn voort. “Voor het spoor en de binnenvaart zien we ook een onderhoudsachterstand, in de binnenvaart zijn er kades en sluizen die niet goed onderhouden zijn en de spoorinfrastructuur laat eveneens op vele punten te wensen over.”

“Helaas zien we dat multimodaliteit voor de politiek blijkbaar een onvoldoende prioriteit is, en zeker niet nu de budgetten beperkt zijn”, geeft Fonteyn aan. “Een van de redenen waarom de modal shift zich niet doorzet, is omdat er een groot verschil is tussen theorie en praktijk. Het beleid vertaalt zich niet of te weinig in concrete acties.”

Slimme technologie

“Dat neemt niet weg dat er ook goede zaken gebeuren, zoals recent de operatie van de verhoging van de bruggen over het Albertkanaal. De binnenvaart is immers concurrentiëler als er grote volumes kunnen worden vervoerd. Daarnaast kan de overheid ook faciliteren dat bedrijven meer gronden kunnen aankopen langs de waterwegen en kunnen ontwikkelen. Ruimtelijke ordening en mobiliteit zijn strak met elkaar verweven.”

Naast deze ‘harde’ investeringen in infrastructuur, is er ook nood aan een update voor de automatisering en digitalisering. “We moeten de bestaande capaciteit beter benutten. Zo kan de capaciteit van het spoor verhoogd worden door te investeren in veiligheidstechnologie die toelaat dat treinen korter na elkaar rijden. Ook in de binnenvaart zijn er mogelijkheden om te optimaliseren door automatisatie en digitalisering.”

Mogelijkheden voor bedrijven

Met deze studie rond multimodaliteit wil het Vlaams Werkgeversplatform de bedrijven enkele voorbeelden aanreiken van hoe multimodaliteit kan worden ingevuld. “Bedrijven die er nog niet mee bezig zijn, hebben vandaag weinig zicht op de mogelijkheden”, zegt Fonteyn. “Concreet werden voor de bedrijven tien voorbeelden weergegeven.”

“Het is bijvoorbeeld niet omdat je geen rechtstreekse aansluiting hebt, dat je als bedrijf niet kunt gebruikmaken van spoor- of binnenvaartverbindingen. Je kunt eventueel samenwerken met andere bedrijven. Er zijn zeker mogelijkheden, maar bedrijven moeten de weg getoond worden. Uiteraard moet het product geschikt zijn voor dergelijk transport en moet je als bedrijf de juiste stromen hebben, maar er is al heel veel mogelijk vandaag.”

Geen concurrentie

Multimodaal transport heeft te kampen met het vooroordeel dat het per definitie duurder is. “Het is niet altijd duurder”, reageert Fonteyn. “Maar uiteraard speelt de kostprijs voor bedrijven een grote rol. Toch zijn er vandaag al goederenstromen via het spoor en de binnenvaart die al zeer rendabel én efficiënt zijn. Er zijn ook tal van andere voordelen, zoals het kunnen vermijden van wachttijden zodat er geen tijd verloren gaat, de betrouwbaarheid (geen file), de efficiëntie enzovoort.”

De tijd is voorbij dat de modi elkaar als concurrentie moeten zien

“Als je dat allemaal meeneemt in het verhaal, dan kan het plaatje wel kloppen. Het kan een win-win zijn voor de bedrijven, zeker ook in tijden dat het tekort aan vrachtwagenchauffeurs steeds nijpender wordt. Let wel, vrachtwagens zullen in vele gevallen nodig blijven om de last mile af te leggen. Zo kunnen de verschillende modaliteiten elkaar perfect aanvullen. De tijd is voorbij dat de modi elkaar als concurrentie moeten zien”, besluit Fonteyn.