OPINIE - Lijnvaart weer aan crisismanagement toe
De lijnvaartsector is 2024 gestart onder een bijzonder onzeker gesternte. Het Rode Zeeconflict stuwt de containertarieven onverwachts fors omhoog en de omleiding van schepen langs de Kaap slorpt veel (over)capaciteit op.
Naar aanleiding van de tiende verjaardag van Flows blikte ik in een magazineverhaal terug op tien jaar berichtgeving over de lijnvaart. In dat decennium was er veel te melden over steeds grotere schepen, een grootschalige consolidatie onder de rederijen en de vorming van mega-allianties.
Overcapaciteit leidde lange tijd tot negatieve of magere operationele marges, tot de COVID-19-pandemie kwam en de containerrederijen onverwacht van een enorme markthausse konden genieten. De titel van het verhaal ‘Nooit een saai moment in de containervaart’ leek me dan ook toepasselijk en is dat vandaag zelfs meer dan ooit.
Mijn laatste paragraaf in het magazineverhaal is wel al niet meer helemaal van toepassing. Eind vorig jaar leek de sector – deels omwille van de vergroening van de vloot – op een enorme overcapaciteit af te stevenen. Omdat het ladingaanbod naar verwachting maar met mate zal toenemen, leken voor de carriers weer magere jaren aan te breken.
Dat was tot de Houthi-rebellen voor de kust van Yemen begonnen containerschepen te beschieten. De meeste grote carriers reageerden onmiddellijk door hun schepen tussen Europa en Amerika enerzijds en India en de Far East via Zuid-Afrika anderzijds, te laten omvaren via Kaap de Goede Hoop.
Enorm effect
Het effect daarvan op de verhouding tussen ladingaanbod en scheepscapaciteit is bijzonder groot. Voor een dienst tussen de Far East en Noord-Europa met twaalf megamaxschepen via het Suezkanaal (zie foto), betekent de Kaaproute een omweg van zo’n tien dagen per richting. Een rondreis wordt dus zo’n drie weken langer.
Dat betekent concreet dat er per dienst plots drie extra megamaxschepen nodig zijn om met vijftien eenheden wekelijks te kunnen blijven varen. Carriers zonder reserveschepen moeten drie afvaarten per cyclus van twaalf weken annuleren.
De impact van het Rode Zeeconflict treft veel vaarroutes. De gevolgen zijn bijvoorbeeld nog groter voor diensten tussen de Med en India. Een trip van Barcelona naar Mundra zou normaal gezien maar elf dagen mogen duren, maar via de Kaaproute komen daar telkens veertien dagen per vaarrichting bij.
Doemscenario terug
De herinneringen aan de korte blokkering van het Suezkanaal door het schip ‘Ever Given’ en de COVID-19-perikelen liggen bij verladers nog vers in het geheugen. Hun doemscenario van verstoorde logistieke ketens keert terug, en ze zijn bereid om hogere tarieven te betalen om hun lading verscheept te krijgen.
Hoe groot de impact van de Rode Zeecrisis uiteindelijk zal zijn, hangt af van de geopolitieke situatie in het Nabije en Midden-Oosten. Voorlopig zijn de CEO’s van de grote carriers alweer aan crisismanagement toe en het is voor journalisten en analisten een uitdaging om te rapporteren wat er gebeurt en welke impact dat nog zal hebben.
Ik val in herhaling: nooit een saai moment in de lijnvaart!
