Nooit een saai moment in de containervaart
Tempus fugit. Dat gezegde is meer dan ooit van toepassing wanneer we overlopen wat er de voorbije tien jaar allemaal in de lijnvaart is gebeurd. Het waren tien woelige jaren met voor de rederijen zowel goede als kwade dagen. U leest deze bijdrage ook in de jubileumeditie van het magazine ’10 jaar Flows’.
Beginnen we met een flashback naar 15 oktober 2013: er waren toen bijna 5.000 containerschepen in de vaart met een gezamenlijke capaciteit van 17,3 miljoen teu. Anno 2023 bereikt de containervloot een omvang van 28 miljoen teu, wat een groei van 62% in een decennium betekent.
De grootste carrier ter wereld was tien jaar geleden nog Maersk, met een vloot van bijna 2,6 miljoen teu. Anno 2023 is MSC de marktleider met een containerarmada van 5,6 miljoen teu. De rederij uit Genève heeft zijn vloot in die periode meer dan verdubbeld: van 2,4 miljoen teu in het laatste kwartaal van 2013 naar de huidige omvang.
Consolidatie
Dat is opmerkelijk omdat die groei van MSC van 129% niet gerealiseerd werd door overnames of fusies. Aan die laatste waren er nochtans geen gebrek. Onze blik in de terugkijkspiegel maakt duidelijk hoeveel rederijnamen er sinds 2013 van het lijnvaarttoneel verdwenen zijn als gevolg van de consolidatie in de sector.
Toen Flows in oktober 2013 van start ging, omvatte de top 10 nog rederijen als APL (sinds 2016 onderdeel van CMA CGM), China Shipping (intussen COSCO) en MOL (nu in de joint venture ONE met NYK en “K” Line). In de top 30 prijkten toen nog namen als OOCL (sinds 2018 onderdeel van COSCO), Hamburg Süd (intussen Maersk) en UASC, CSAV en NileDutch, die allemaal geïntegreerd werden binnen Hapag-Lloyd.
Lees verder onder de foto.
© Stefan Verberckmoes – Sinds april 2018 zijn alle lijnvaartactiviteiten van de drie Japanse rederijen MOL, NYK en “K” Line gebundeld in Ocean Network Express (ONE).
Verkeerde gok
Eind 2013 waren er nog maar vier megamaxschepen in de vaart, die toen uiteraard de grootste ter wereld waren. De eerste daarvan kwam in juni 2013 in de vaart als ‘Maersk Mc-Kinney Moller’ (18.340 teu). Met de keuze voor een reeks van twintig van deze zogenaamde Triple-E containerreuzen nam de Deense marktleider een grote gok.
Men dacht in Kopenhagen dat geen enkele andere concurrent sterk genoeg zou zijn om ook dergelijke kolossen te laten bouwen, laat staan om ze te vullen. De megamaxschepen zouden Maersk een ongeëve-naard kostenvoordeel opleveren, dachten de Denen. Het pakte anders uit. In november 2014 kwam voor China Shipping al de nieuwe wereldrecordhouder ‘CSCL Globe’ (18.980 teu) in de vaart en amper een maand later volgde de nog iets grotere ‘MSC Oscar’ van 19.224 teu.
De markt werd al snel overspoeld door megamaxen. In oktober 2023 waren er maar liefst 176 containerreuzen van meer dan 18.000 teu in de vaart, waarvan de grootste een nominale capaciteit van 24.346 teu hebben.
De verkeerde gok van Maersk zette de hele sector op stelten. Geen enkele carrier bleek in staat om alleen de vele grote containerbakken te vullen. Geheel tegen hun onafhankelijke natuur in, deden Maersk en MSC een poging om samen met CMA CGM onder de naam P3 Network een mega-alliantie te vormen. De Chinezen staken daar een stokje voor, wat leidde tot de start van het 2M Vessel Sharing Agreement van Maersk en MSC.
Mega-allianties
Andere carriers overkopen werd ook een manier om schaalvoordelen te realiseren, maar daarvoor was regelmatig een herschikking van de allianties nodig. De leden van de vroegere Grand Alliance, New World Alliance en CKYH (een combinatie van COSCO, “K” Line, Yang Ming en Hanjin) hebben zich intussen gehergroepeerd in de huidige drie mega-allianties (2M, Ocean Alliance en THE Alliance). Ook daar viel jarenlang veel over te schrijven.
De financiële resultaten van de containerrederijen waren meestal niet van die aard om over naar huis te schrijven. In de periode van 2015 tot en met 2019 waren de gemiddelde spottarieven lager dan het niveau in oktober 2013. De rederijen kampten met negatieve operationele marges. In het tweede kwartaal van 2016 zakten die naar -9,3%.
Niet veel later gebeurde iets wat niemand had durven voorspellen: de grootste Zuid-Koreaanse rederij en de nummer zeven uit de top 10, Hanjin Shipping, viel om. De sector stortte in een chaos. Sommige andere carriers hebben die moeilijke periode alleen maar kunnen overleven door massale overheidssteun.
COVID-19
Met de uitbraak van het coronavirus in China dreigde een nieuwe nachtmerrie voor de sector, maar dat draaide al snel volledig anders uit. Door de enorme vraag naar consumptiegoederen, een gebrek aan reserveschepen en het feit dat de beschikbare vloot niet efficiënt kon ingezet worden als gevolg van havencongestie, sloeg de balans tussen ladingaanbod en scheepscapaciteit voor het eerst helemaal in het voordeel van de carriers over.
De wet van vraag en aanbod liet zich gelden en de zeevrachten stegen naar ongekende hoogten. Dat leverde de rederijen behalve operationele marges van meer dan 50%, ook veel kritiek van verladers en overheden op. Toen het schip ‘Ever Given’ op een mediagenieke manier zes dagen lang het Suezkanaal blokkeerde, haalden de verstoorde containerstromen voor het eerst wereldwijd de algemene pers.
Intussen is de lijnvaartmarkt alweer volledig afgekoeld. Met de monsterwinsten uit de COVID-19-periode werden erg veel nieuwe containerschepen besteld. Hoewel de meeste daarvan tot een vergroening van de vloot zullen leiden, stevent de sector af op zware overcapaciteit en een nieuwe periode van magere jaren. Ook de komende jaren verwachten we beslist geen saaie boel in de containervaart.
