De forse stijging van de bunkerprijzen heeft de rederijen aangezet om hun operationele concepten te herzien. Nu bunkerolie goedkoper wordt, moeten de rekenmachines weer bovengehaald worden.
De voorbije vijf jaren is het concept van ‘slow steaming’ zeer populair geworden in de lijnvaart. In 2009 voeren er nog gemiddeld negen schepen in een lijndienst tussen Europa en het Verre Oosten. Toen de bunkerprijzen begin 2012 piekten tot 700 dollar/ton, is dat aantal gestegen naar gemiddeld elf. Dat betekent dat de schepen twee weken meer tijd hebben voor een volledige rondreis en dus trager kunnen varen. De besparing op de bunkerkosten was daarbij groter dan de exploitatiekosten van twee extra eenheden.
Een bijkomend voordeel van slow steaming is dat meer schepen aan het werk gezet werden, wat een positieve impact had op de chronische overcapaciteit waarmee de sector al jarenlang kampt. Volgens de Franse databank Alphaliner is 7,1% van de totale containervloot nu ingeschakeld om slow steaming mogelijk te maken. Al die schepen vertegenwoordigen een capaciteit van 1,3 miljoen slots.
Sinds 2012 zijn de bunkerprijzen al met meer dan een derde gedaald. Vooral de voorbije weken zakte de prijs voor een ton bunkerolie snel naar inmiddels 460 dollar per ton. Dat is uiteraard goed nieuws voor de rederijen, voor wie de hoge bunkerkosten een loodzware uitgave waren die ze meestal slechts gedeeltelijk konden doorrekenen. Het is ook goed nieuws voor de verladers omdat de rederijen hun bunkertoeslagen zullen verlagen.
We durven te betwijfelen dat rederijen extra schepen zullen blijven inzetten wanneer de financiële voordelen van slow steaming grotendeels uitgehold worden
Indien de bunkerprijzen terug naar ongeveer 400 dollar zouden zakken, wordt het financiële voordeel van slow steaming wel grotendeels uitgehold. De Britse consultant Drewry verklaarde gisteren nog dat de rederijen traag zullen blijven varen om op die manier extra tonnage te absorberen, maar de vraag rijst of de rederijen extra schepen per loop zullen blijven inzetten als dat effectief duurder wordt. We durven dat te betwijfelen.
Vooral voor lijndiensten over kortere afstanden die nu met zes in plaats van vroeger vijf schepen verzekerd worden, kan het weghalen van een schip onmiddellijk een forse besparing op de charter- of andere exploitatiekosten betekenen. Wanneer de schepen weer sneller zouden varen, biedt dit het bijkomende voordeel dat ook het equipment sneller roteert en dus meer inkomsten oplevert.
Alphaliner berekende dat indien de bunkerprijzen terug zouden zakken naar 300 dollar per ton, een dienstsnelheid van 21 knopen voor de rederijen het interessantst zou zijn. Het zou wel impliceren dat veel schepen terug werkloos zouden worden, wat zich in de eerste plaats weer op de chartermarkt zou laten voelen voor tonnage van meer dan 5.000 teu.
