Drukte op route naar Göteborg zal niet onmiddellijk afnemen

Nieuws, Scheepvaart
Jean-Louis Vandevoorde

Swedish Orient Line (SOL), dat het nieuw contract voor het vervoer van StoraEnso-lading tussen Göteborg en Zeebrugge in de wacht sleepte, biedt tussen de kusthaven en de Zweedse mainport vier afvaarten per week met twee schepen met een capaciteit van 2.600 lijnmeter.

De Cobelfret-dochter CLdN die tot voor kort de trafiek van de Scandinavische papiergroep verzorgde, heeft zijn vaarschema behouden: drie schepen van 2.300 tot 2.600 lijnmeter pendelen zesmaal per week heen en weer tussen Zeebrugge en Göteborg.

De Zweedse haven wordt vanuit Gent eveneens zesmaal per week aangelopen door de drie schepen die DFDS inzet op die route inlegt. Twee daarvan zijn 3.830 lijnmeter groot, het derde kan 4.650 lijnmeter rollende vracht aan boord nemen.

Meer capaciteit jaagt dus op dezelfde lading. Flows vroeg  SOL, DFDS en Cobelfret hoe zich dat voor hen vertaalt.

SOL

Bij SOL Continent Line wijst managing director Ragnar Johansson het etiket van nieuwkomer resoluut af. “Onze schepen varen al vijftien op die route”, onderstreept hij met een verwijzing naar de dienst die zijn rederij verzorgt tussen Finland en onder meer Antwerpen en Zeebrugge.

Over volumes of capaciteitsbenutting op de nieuwe dienst vanuit Göteborg wil hij geen ander cijfer kwijt dan dat StoraEnso zowat 40% van de ruimte aan boord van de roro-schepen ‘Schieborg’ en ‘Slingeborg’ inneemt. De resultaten in het aantrekken van third party cargo liggen in de huidige fase naar zijn zeggen al hoger dan de verwachtingen.

Volgens Johansson is SOL er wel in geslaagd nieuwe klanten aan te trekken die tot dusver geen gebruik maakten van het maritiem vervoer voor hun trafieken tussen Scandinavië en het continent. Dat zou vooral northbound het geval zijn, waar de lege SECU’s “aan een gunstige prijs” aangeboden kunnen worden. “Eén SECU kan 2,5 full trailer loads aan. Dat past in het bijzonder perfect voor goederenstromen die gebruik maken van het spoor.”

Hij benadrukt in die context ook dat SOL alleen als port-to-port operator optreedt. “Wij zullen nooit door-to-door diensten aanbieden en op die manier met onze klanten in competitie treden. Dat is tegenwoordig veeleer zeldzaam voor een shortsea scheepvaartlijn.”

Op de vraag of de vraag groot genoeg is om drie grote rorodiensten in stand te houden, is zijn antwoord kort. “Ik laat het aan de markt over om daarover te besluiten”, zegt hij. Ook van druk op de tarieven ligt hij niet echt wakker. “Er zal altijd druk zijn wanneer er capaciteit bijkomt en dat zal ook hier wellicht in het voordeel van de klanten spelen.”

Dat SOL met lagere prijzen naar de markt kan trekken omdat het zich met StoraEnso verzekerd weet van een stevige basislading  van “meer dan 500.000 ton papier”, wil hij niet gezegd hebben. “Het betekent dat we de capaciteit van onze schepen heel efficiënt kunnen gebruiken. Op een afvaart met minder third party volume kunnen we SECU’s laden die niet zo tijdsgevoelig zijn dan trailers en containers. Wanneer er wel veel vraag is, kunnen we SECU’s laten staan. Dat levert ons een substantieel voordeel op tegenover andere trailerroutes.”

Plannen om nu al aan de opzet van de dienst te sleutelen, zijn er niet. “We gaan voort met ons vaarschema met twee schepen.”

DFDS

Bij DFDS vindt ceo Niels Smedegaard het nog “te vroeg” om te zeggen hoe groot de impact van de intrede van SOL op de route naar Göteborg zal zijn. Maar over twee punten laat hij weinig twijfel bestaan.

“We hebben aan onze kant nog geen grote daling van de volumes genoteerd, maar de trafiek op de route is niet gegroeid, integendeel. Als gevolg van de invoering van de strengere zwavelnorm is toch wat lading naar de weg verschoven, maar het effect is tot dusver marginaal te noemen, dankzij de daling van de olieprijzen.”

“Anderzijds is het zo dat een groter aanbod aan capaciteit de rendabiliteit van de betrokken operatoren niet ten goede zal komen. We zullen moeten afwachten of iedereen het hoofd boven water kan houden. Ik kan nu nog niet zeggen hoe het zal uitdraaien.”

Smedegaard is niet van plan te raken aan de frequentie van de eigen DFDS-dienst tussen Gent en Göteborg, maar de capaciteit zal wel worden aangepast in het kader van een grootscheepse wissel van tonnage op de Noordzee tussen drie diensten. Concreet houdt dit in dat de ‘Freesia Seaways’ met een capaciteit van 4.650 lijnmeter wordt vervangen door een zusterschip van de twee andere die al op Gent varen. Dat zijn de ‘Magnolia Seaways’ en ‘Primula Seaways’ (3.830 lm).

Cobelfret

Bij Cobelfret toont topman Christian Cigrang zich karig met commentaar op de nieuwe situatie tussen Zeebrugge en Göteborg. Op de vraag of de markt groot genoeg is voor de drie spelers met hun huidig aanbod, houdt hij het bij de opmerking dat hij “geen signalen aan de concurrenten” wil of mag geven.

Hij lijkt wel duidelijk vastberaden om de portefeuille aan third party klanten die dochtermaatschappij CLdN intussen op die route heeft opgebouwd, te verdedigen. Plannen om de huidige set-up van de dienst qua afvaartfrequentie of vloot aan te passen heeft de Belgische groep niet. De ‘Celestine’, ‘Celandine’ (op de foto te zien in Göteborg) en de ‘Somerset (ex-‘Spaarneborg’, die Cobelfret twee maanden geleden van Wagenborg kocht en die al vijftien jaar op die route vaart) zullen dus de oversteek blijven maken en daarmee vanuit Zeebrugge een hogere frequentie aanhouden dan concurrent SOL.

Dat de daling van de olieprijzen als een godsgeschenk beschouwd mag worden voor de markt, wil hij wel beamen. “De impact van de BAF is sterk afhankelijk van route tot route. Maar Zeebrugge-Göteborg is een van de langste in ons netwerk. Daar speelt dat dus zeker.”