Antwerpse voorhaven op Westerschelde: toekomstvisie of hersenspinsel?

De steeds groter wordende containerschepen leggen een steeds grotere druk op de Westerschelde. Een nieuwe voorhaven in de monding van de Westerschelde kan soelaas bieden, zo bleek tijdens de conference World Water Works in Antwerpen.

De Westerschelde heeft verschillende functies, maar blijft het combineren van die functies in de toekomst houdbaar? Volgens ingenieur Thijs de Boer van PIANC, de internationale associatie van professionals uit de waterbouwsector, blijkt uit een analyse van de scheepvaart op de Westerschelde dat de grote schepen een impact hebben op de omgeving. Dat geldt zowel voor het eco-systeem, de nautische en externe veiligheid, de bereikbaarheid van de havens, de stedelijke omgeving en de operationele kosten.

Anderzijds zijn havens zoals die van Antwerpen van groot economisch belang en moet er dus een oplossing gezocht worden voor het nijpende probleem van de grootste containerschepen. Om toch de scheepvaart voor de regio te behouden zijn er volgens de Boer twee alternatieven: ofwel moeten de grote schepen afgeleid worden naar meer zeewaarts gelegen havens, ofwel moet er in de monding van de Westerschelde een nieuwe voorhaven gebouwd worden. Uitgangspunten daarbij zijn dat deze voorhaven enkel dient voor de grote schepen, dat er goede verbindingen zijn naar het achterland, dat er geen hinder is voor het huidige scheepvaartverkeer en dat er een meerwaarde gecreëerd wordt voor de andere functies van de Westerschelde.

De voorhaven zou voornamelijk bestemd zijn voor containerverkeer (41% van de Antwerpse trafiek), natte bulk (30%) en roro (4%).

“Dit is een serieus en kansrijk alternatief en noodzakelijk voor een duurzame toekomst ”, aldus de Boer. Succesfactoren zijn volgens hem onder meer de betrokkenheid van alle stakeholders, het integraal afwegen van de voor- en nadelen en het in een vroeg stadium bespreken van de inrichting van het bestuur van die voorhaven.

Combinatie voorhaven met stormvloedkering

Ingenieur Frans Koch van Koch Consultancy Group, gaat nog een stap verder. Volgens hem zal de Westerschelde ooit beschermd moeten worden door een stormvloedkering. Verwacht wordt dat de zeespiegel tegen 2065 met 3 meter zal stijgen. Vóór 2050 moet er een waterkering gebouwd zijn, aldus Koch.

“De schaalvergroting van de schepen gaat door. Er zal zolang over de Schelde gevaren worden tot het niet meer veilig is. De grote schepen vragen investeringen in grotere kranen, automatisering, versterking van de kades, meer ruimte en zorgen voor congestie op de weg. Om de rederijen te behouden, volgen de havens al hun eisen op, maar uiteindelijk zijn het toch de rederijen die kiezen”, benadrukt Koch. 

Met haar sterk industrieel cluster, goede hinterland verbindingen en een goede import/export balans beschikt de Antwerpse haven over sterke troeven waar ze volgens Koch best fier op mag zijn. Maar zowel de behandelingstijd als de kosten kunnen voor problemen zorgen. Een nog grotere bedreiging vormen de nautische toegang, het ontwerp van de schepen en de verhouding van de haven ten opzichte van de stad en de natuur.

Eerste die overstapt

“De oplossing is innoveren en trendsetter zijn in plaats van trends te volgen. Antwerpen kan de eerste haven zijn die overstapt naar de ‘New Generation Integrated Container Terminal’ (NGICT)”, zegt Koch. Zijn NGICT-concept integreert hij met een stormkering in de monding van de Westerschelde, waardoor een containertransferium ontstaat bovenop de waterkering.

Het NGICT-concept bestaat uit over elkaar schuivende containerkranen die zorgen voor het stacken van de containers en voor het laden van de shuttles die instaan voor het transport van de containers naar de haven van Antwerpen. Voor die shuttles denkt Koch aan een schip met een capaciteit van 2.000 teu, 200 meter lang en 46 meter breed, een diepgang van 5 meter en uitgerust met vier motoren om zelfstandig te kunnen aanmeren. Voor de afstand Vlissingen-Antwerpen wordt een duwboot ingeschakeld. Hierdoor worden de containers meer gespreid naar Antwerpen vervoerd, waardoor de capaciteit verhoogt zonder uitbreiding, aldus Koch. Volgens zijn berekening is de kostprijs voor een callsize van 11.000 teu momenteel 606.000 euro. Met de shuttles zou dat nog 400.000 euro zijn. Vooral de rederij profiteert van die besparing.

Het NGICT-concept zorgt bovendien voor een grotere behandelingssnelheid, een hogere stack densiteit, een lagere kost per teu, een goedkopere investering, minder ruimtegebruik en minder belasting voor het milieu, zo besluit Koch.

Bekijk hieronder het animatiefilmpje van het containertransferium op de waterkering in de Westerschelde: