Alfaport: “Optimalisatie containerterminals is geen oneindig verhaal”

De verdere optimalisering van bestaande terminals is geen afdoend antwoord op de vraag naar extra containerbehandelingscapaciteit. “Ooit is de rek inzake optimalisatie op. Er is in Antwerpen extra capaciteit nodig”, zegt Stephan Vanfraechem.

Alfaport-Voka heeft zijn stem laten horen in de inspraakprocedure rond het ‘Complex Project extra containercapaciteit Antwerpen’. “Wij hebben daarbij geen analyse gemaakt van elk afzonderlijk alternatief. Onze focus ligt op de vraag van de markt en op de factoren waar men in het besluitvormingsproces niet naast mag kijken. Als spreekbuis van de private havensector zijn we goed geplaatst om dat te doen”, licht directeur Stephan Vanfraechem de aanpak van het havenplatform toe.

Leidende containerhaven

Alfaport-Voka gaat daarbij uit van de vaststelling dat Antwerpen vandaag al een leidende containerhaven is, meer aanlopen van de grote lijnvaartallianties aantrekt en de grootste containerschepen ontvangt. De tweede Scheldeverdieping en de aanleg van aangepaste terminals zijn daar de belangrijkste hefbomen voor geweest.

“Antwerpen houdt meer dan stand en heeft zijn positie tegenover Rotterdam en Hamburg zelfs versterkt. Dat is geen ambitie maar een dagdagelijkse realiteit en het mooiste signaal dat de markt kan geven”, onderstreept Vanfraechem. “Het komt erop aan die positie te behouden en verder uit te bouwen. Dat vraagt een perspectief naar de toekomst toe.”

Daarbij kan de Scheldehaven niet anders dan rekening houden met de gevolgen van enorme schaalvergroting en steeds grotere consolidatie in de lijnvaart. “Tegen de trend ingaan is een twijfelachtige strategie met weinig kans op succes. Like it or not, havens zijn in dit verhaal slechts volgers”, kan de directeur van Alfaport-Voka alleen maar vaststellen.

Vraag naar megaterminals

Aan havenzijde vertalen die structurele ontwikkelingen zich in “een sterk geconcentreerde vraag naar containerbehandelingscapaciteit”, lees: megaterminals voor de sluizen die de groeiende volumes per aanloop (tot 6.000 teu) snel en efficiënt aankunnen, die het geschuif met laadkisten tussen terminals binnen eenzelfde haven helpen verminderen en waar hinterlandtrafieken makkelijker en goedkoper te bundelen vallen voor vervoer via binnenvaart en spoor.

“Volumes spreiden over meerdere terminals binnen een haven is vanuit het standpunt van de rederijen suboptimaal en heeft ook negatieve gevolgen op de mobiliteit binnen de haven en op het milieu.”

Verruimde openingstijden aan de kant van de containerterminals dragen eveneens bij tot een betere benutting van de bestaande infrastructuur door pieken af te vlakken, maar dan moeten alle andere schakels in de keten wel volgen. Ook via meer uitwisseling van data en initiatieven zoals Nxport kunnen alle betrokken partijen nog een heuse efficiëntieslag slaan.

“Rek is ooit op”

Zelfs dan verdwijnt echter noch de vraag naar extra infrastructuur aan landzijde, noch de behoefte aan bijkomende behandelingscapaciteit aan de waterkant.

Want optimalisering van bestaande terminals – “dat proces is al volop aan de gang” – is geen afdoend antwoord op de uitdaging waar Antwerpen voor staat. “Onder andere door harde fysieke barrières (kaailengte, yardoppervlakte) is die rek ooit op. Het is dan ook niet realistisch te verwachten dat enkel en alleen door optimalisatie de vraag naar extra containerbehandelingscapaciteit kan opgevangen worden.”

Bovendien blijft operationele flexibiliteit noodzakelijk en kampen sommige terminals met beperkingen qua nautische toegankelijkheid. Alfaport-Voka wijst er in die context ook op dat vergelijkingen naar ruimteproductiviteit tussen pure transhipmenthavens zoals Singapore en een haven als Antwerpen waar lokale lading een belangrijk deel van de cargomix vormt, niet opgaan. Vanfraechem beklemtoont in die context dat het samengaan van overslag, industrie en logistiek van cruciaal belang blijft en dat die drie pijlers hand in hand gaan.

Extra capaciteit nodig

Volgens Alfaport-Voka zal de maximumgrens met optimalisatie in de periode 2021-2024 bereikt zijn. De conclusie die de organisatie trekt, is dan ook duidelijk: “Optimalisatie van de bestaande terminals is nodig en mogelijk, maar is geen duurzaam alternatief voor bijkomende containerbehandelingscapaciteit. Die is in Antwerpen nodig om de verwachte verdere groei op te vangen.”

Velen zullen de uitspraken lezen als een verholen pleidooi voor het Saeftinghedok. Stephan Vanfraechem ziet het anders: “Wij zeggen niet wat het moet worden. Het onderzoekstraject zal moeten uitwijzen wat het beste alternatief is. Wij willen er wel op wijzen dat de eindkeuze aan een aantal voorwaarden zal moeten voldoen. Niet alle voorstellen bieden daar een afdoend antwoord op.”

Capaciteitsuitbreiding vergt forse investeringen van de overheid. Daar staan wel ook stevige inkomsten vanuit de private havensector tegenover: in 2015 ging het onder meer om ruim 121 miljoen euro aan concessierechten en 109 miljoen euro aan havenrechten. “Investeren in de Vlaamse havens is een gezamenlijke inspanning van de publieke en de private sector”, besluit de directeur.

Jean-Louis Vandevoorde