(Flowsmagazine) Vakbonden over toekomst van Vlaamse havens

Het Flowsmagazine keek op verschillende manieren naar de uitdagingen voor de toekomst van de Vlaamse havens. Dat mensen daarin altijd cruciaal zullen zijn, is duidelijk. Daarom vroegen we de drie vakbonden naar hun kijk op die haventoekomst.

Met vertegenwoordigers van de drie grote transportbonden blikken we vooruit op de grote uitdagingen van ‘2030 and beyond’. De haven van morgen wordt uitgebouwd rond thema’s als modal shift, globalisering en verduurzaming. Geen evidente oefening. We maken ze met Kurt Callaerts (ACV), Frank Moreels (ABVV) en Erik Quisthoudt (ACLVB). 

De discussies tussen bonden en werkgevers over de korte termijn verlopen nu al moeizaam. Discussies over de lange termijn zijn dus zeker niet evident. Thema’s als de impact van de COVID-crisis, de toekomst van havenarbeid, de gevolgen van globalisering en de impact van digitalisering op tewerkstelling in transport en logistiek zetten de verhoudingen vaak op scherp.

Ondernemers stellen dat logistieke bedrijven niet in de haven komen omdat het te duur is. Dan krijg je distributieplekken zoals Meerhout en Grobbendonk waar havenarbeid niet telt. Door zo vast te houden aan het statuut van de havenarbeid missen jullie volgens hen kansen op werkgelegenheid in havengebied.

Frank Moreels (FM): “Over de grens is het nog goedkoper. Die redenering eindigt met een braderie op loon- en arbeidsvoorwaarden. De Antwerpse dokwerkers zijn bij de meest performante ter wereld. Ik vind de kritiek dat we ‘te duur’ zijn erg vreemd. Jaar na jaar is er groei in de Antwerpse havens. (schamper) Dat is vast omdat het personeel te duur is.”

Kurt Callaerts (KC): “North Sea Port is voor werkgevers een gedroomde casestudy om aan te tonen dat aan Belgische zijde de arbeidsreglementering in de havens te duur is. Misschien zijn ze aan de overkant te goedkoop? In Vlissingen worden schepen geladen en gelost zonder degelijke afspraken rond loons- en arbeidsomstandigheden, ook door zelfstandigen, zogenaamde zzp’ers. Willen we dat in Vlaanderen? Vlissingen en Terneuzen zijn het Wilde Westen.”

Erik Quisthoudt (EQ): “In de creatie van het logistiek statuut hebben de bonden realiteitszin getoond en ontstonden loons- en arbeidsvoorwaarden die te vergelijken zijn met die buiten het havengebied. Net om te vermijden dat de logistiek zich massaal buiten de haven zou vestigen. Ook de gewisse voordelen van een locatie in havengebied mag je niet vergeten.”

FM: “Iemand als Fernand Huts verkoopt show. Hij stelt het voor alsof die stoere dokwerkers, nu ‘soutienkes in zakskes’ moeten steken. Terwijl er al lang een logistiek contingent bestaat, en dat zijn níét de buildragers van weleer. Maar die beeldvorming stuurt hij bewust om het statuut te viseren.”

Ook door de modal shift verhuist steeds meer logistiek werk naar die hubs in het hinterland. Vrezen de bonden vooral niet om invloed te verliezen?

KC: “Er worden ‘voorhaventjes’ gecreëerd waar de regelgeving rond havenarbeid niet geldt, nochtans is dat werk dat spruit uit de havens. Voor mij is dat ook allemaal havengebied. Hetzelfde statuut zou daar van toepassing moeten zijn.”

FM: “Vakbonden zijn ook actief in wegvervoer, logistiek, personenvervoer … Als men denkt dat het allemaal een walk in the park wordt door activiteiten buiten het havengebied te verplaatsen, waar de vakbond zogezegd niets te zeggen heeft, dan wil ik ze wel van antwoord dienen hoor.”

EQ: “De haven heeft een traditie van sterke bonden en veel werkgevers hebben daar geen problemen mee, omdat het tot structurele afspraken leidt. Zo vermijd je dat er onnozelheden gebeuren. Zelfs na de ingebrekestelling van de wet-Major door de Europese commissie is er geen vijf minuten gestaakt.”

De aanval op de wet-Major is volgens sommigen toch wel ingezet?

KC: “Zolang er Hutsen en Huts-adepten rondlopen, zal dat niet veranderen. Ik ga ervan uit dat een minderheid van werkgevers het gezond sociaal overleg wil ondermijnen.”

FM: “Je zult altijd werkgevers hebben die vinden dat het met minder moet qua loon en voorwaarden. Andere werkgevers appreciëren dan weer de modus vivendi die de haven mee doet floreren. Maar Huts heeft ook bij werkgevers niet veel vrienden hé. Die man heeft met iedereen ruzie.”

EQ: “Juist. Huts wil graag het boegbeeld zijn van het ongenoegen van ‘de werkgevers’. Maar een meerderheid van de werkgevers blijven evenwel achter de wet-Major staan omdat het voor hen een goed fundament is.”

Havens zien een toekomst in duurzaamheid, circulaire economie, innovatie. Denk maar aan Next Gen District op de vroegere Opelsite. Hoe kijkt een vakbond naar die evolutie? Het zal gaan om kleinere bedrijven met andere, vaak hoger geschoolde hightech werknemersprofielen?

FM: “Wij willen niet dat Jan en Miet met de pet het gelag moeten betalen van die duurzaamheidsrevolutie. De duurzaamheid moet sociaal zijn of ze zal niet zijn. Als vakbond moeten we mee in die discussie en sociale klemtonen leggen. Op een dode planeet zijn er ook geen jobs.”

KC: “De CEO’s van de Vlaamse havenbedrijven kunnen er niet omheen dat de chemische sector een groot deel van hun jaarcijfers uitmaakt. Natuurlijk, de ruimte die je daarvoor reserveert, kan niet meer voor bijvoorbeeld containers worden gebruikt. Die balans zullen de havenbedrijven samen met de politici in evenwicht zien te houden.”

EQ: “Je moet toch voor ogen houden dat de eerste functie van een haven is: schepen laden en lossen. Havengebied is schaars. Je moet dus ook durven te focussen op de corebusiness van dat gebied.”

Ter linkerzijde hoor je dan weer de bedenking dat de verspreide slagorde van de vakbonden net de werkgevers in de kaarten speelt. Ook werkgevers spreken soms van een opbod tussen bonden. Zijn drie vakbondskleuren wel futureproof?

FM: “De situatie in België is gegroeid vanuit een bepaalde historiek. In sommige landen bestaan er eenheidsvakbonden. Er zijn voor- en nadelen aan beide systemen. De concurrentie houdt je scherp, maar je moet ook over een gezamenlijke lijn waken. We kennen de voordelen van het huidige systeem.”

“We hebben het nog niet gehad over de rol van de overheid. Die doet veel te weinig voor een correct speelveld in de havens en daarbuiten. Waarop wacht de regering om het aantal inspecteurs sociale wetgeving te verdubbelen? Dat kost niets, het brengt zijn geld dubbel en dik op. Elk betrapt fraudegeval is kassa. Ik heb een werkgever over de vloer gehad die ervoor pleitte om samen meer te doen ter zake. Hij ging zijn zaak verkopen, hij voelde zich gedwongen te frauderen om de concurrentie te kunnen voeren met ‘gangsters’.”

KC: ”Voorgaande regeringen van rechtse signatuur hebben systematisch de kaasschaaf gehanteerd in de ambtenarij. Vandaag stelt niemand Saniport in vraag, maar het instituut is jarenlang verwaarloosd geweest. Bij de douaniers zie je hetzelfde.”

“Kijk naar de discussie over de schijnzelfstandigheid in de Gentse haven. Met meer sociale inspecteurs, en dus een grotere pakkans, zou je veel minder van die uitwassen zien.”

EQ: “Een goede controle op de regelgeving is absoluut noodzakelijk, de overheid heeft daar een grote rol in te spelen. Er is nu onvoldoende toezicht. De inspectie mag daar gerust versterkt worden.”

De perceptie leeft dat algemene stakingen minder gedragen worden. Hebben jullie dat gevoel?

KC: “Werkgevers en politici denken dat onze achterban voor de lol staakt. Dat doen we alleen wanneer alle andere oplossingen uitgeput zijn.”

FM: “Vreemd dat er zo’n sfeertje wordt gecreëerd van ‘de bonden kunnen het niet meer’. Bij elke staking roepen de werkgevers in koor dat de staking schandalig veel schade berokkent aan de economie. Dus als we het doen, heeft het in hun ogen toch wel een impact?”

 “Wie staakt, is vaak kwaad, en dan is het rationele soms zoek. Dan heb je er alle belang bij dat de vakbond verantwoordelijkheid neemt en oplossingen zoekt voor die problemen.”

EQ: “Een sterke vakbond heeft ook een sterke impact op zijn achterban. Op lange termijn zijn de vakbonden een troef om gestructureerd sociaal overleg te hebben.”

Wat is volgens jullie het grootste hangijzer voor de transportbonden tussen nu en 2030?

KC: “Globalisering, mobiliteit, digitalisering en automatisering. 2030 is morgen al. De uitrol van 5G biedt enorme mogelijkheden op het vlak van digitalisering, maar de aard van het werk zal fors van uitzicht veranderen. We moeten onze mensen begeleiden opdat ze mee zijn in dat verhaal.”

FM: “Automatisering en digitalisering hebben grote repercussies. Hoeveel huidige jobs bestaan over tien jaar niet meer? Met zelfrijdende vrachtwagens zal de job van de chauffeur er helemaal anders uitzien. Er zal meer scholing nodig zijn. Als die chauffeur steeds competenter moet worden, moet zijn loon ook opgekrikt worden. Haal die arbeidsduur naar beneden en betaal die mensen beter. In de beste Belgische traditie zou de discussie over digitalisering en automatisering deel moeten zijn van sociaal overleg.”

EQ: ““Nu zit in elk containerbehandelend voertuig een chauffeur. In andere landen zijn er al geautomatiseerde terminals. De automatisering dient zich ook aan in de Belgische havens, maar hoe begeleiden we dat? Alvast zonder jobverlies.”

Michiel Leen, Bart Timperman

Interesse om dit artikel in printversie te lezen? U krijgt ons magazine op eenvoudig verzoek. Mail uw naam en adres naar marketing@flows.be en u krijgt het gratis toegestuurd.