Spaanse havens profiteren van crisis in Rode Zee
Havens in het westelijke Middellandse Zeegebied zitten helemaal vol omdat veel containerschepen niet langer via de gebruikelijke routes in de Middellandse Zee passeren als gevolg van de Houthi-aanvallen in de Rode Zee. Havens in Italië en Griekenland vallen uit de boot. Spaanse havens kunnen de extra toevoer dan weer amper aan.
In heel wat havens in het oosten van de Middelandse Zee, waaronder Piraeus in Griekenland, de Italiaanse haven Gioia Tauro en alle havens rond Egypte – waar diensten van Azië naar Noord-Europa voorheen stopten – zijn bijvoorbeeld niet langer haalbaar via de Kaap de Goede Hoop vanwege de extra afstand en tijd. Het verkeer in de westelijke containerhavens aan de Middellandse Zee is dan weer fors toegenomen, wat heeft geleid tot overvolle magazijnen en wachttijden voor schepen om te laden, zo schrijft de Financial Times.
Ook de Zuid-Spaanse haven van Algeciras is er tot nu toe in geslaagd om congestie op de terminals te voorkomen door de hoeveelheid werk te beperken, vertelt de CEO van de haven Alonso Luque aan de Financial Times. De overbelaste havens in de westelijke Middellandse Zee kunnen leiden tot hogere kosten, de toeleveringsketens verstoren en leiden tot een tekort aan onderdelen voor retailers en fabrikanten in heel Europa.
Profiteren
Ook de haven van Valencia merkt een forse toename van de trafiek: +16%. De terminals hebben te kampen met congestieproblemen door de opeenhoping van containers. Logistieke ondernemers en havenbedrijven hebben ondertussen al aangedrongen bij de Generalitat Valenciana (het bestuur van de Spaanse autonome gemeenschap Valencia) en de Havenautoriteit van Valencia (APV) om een ‘droge haven’ te activeren. Zo zouden ze kunnen profiteren van het nieuwe verkeer dat binnenkomt en de aantrekkingskracht van rederijen op het Valenciaanse havengebied kunnen behouden.
De situatie is zodanig verslechterd dat de terminals in slechts anderhalve maand tijd al voor meer dan 80% bezet zijn, terwijl de goederen 2 tot 3 keer langer blijven staan dan gebruikelijk: 12 à 15 dagen tegenover een gemiddelde van 5 à 6 dagen vroeger.
Droge haven
Totdat de noordelijke terminal van MSC in Valencia operationeel is en het ZAL-project (de nieuwe Logistics Activities Zone) is voltooid, stellen de logistieke ondernemers daarom voor om een nabijgelegen droge haven te creëren om de druk op de terminals te verlichten, zodat de overslag en opslag van goederen niet op de havenfaciliteiten is geconcentreerd.
“We hebben die uitlaatklep nodig om onze concurrentiekracht als hub niet te verliezen”, merkte Soler op. Maar ook om te profiteren van het feit dat de haven van Valencia zich in een betere positie bevindt dan die van Tanger of Algeciras, die aan de grens van hun capaciteit zitten.
UAntwerpen
De Universiteit van Antwerpen heeft een onderzoek gevoerd met als titel: ‘Concurrentievermogen in kosten en tijd van de haven van Valencia’. Conclusie van dat onderzoek is dat de haven van Valencia het minst beschadigd is door de crisis in de Rode Zee en als meest voordelige overslaghaven in het Middellandse Zeegebied gepositioneerd is, zelfs vóór Tanger.
De studie, opgesteld door experts Edwin Van Hassel, Thierry Vanelslander en Felipe Bedoya Maya, is gebaseerd op de omleiding van de interoceanische routes die een omweg maken via Kaap de Goede Hoop, wat zo’n 19 tot 31 dagen extra vaardagen in beslag neemt.
De geografische ligging van Valencia ten opzichte van de Straat van Gibraltar en de congestie waarmee andere havens te kampen hebben, maken dat Valencia een bevoorrechte positie heeft gekregen als knooppunt voor verdere distributie naar het oostelijke Middellandse Zeegebied.
“Een haven die vrije capaciteit heeft gaat er alles aan doen om die in de markt te zetten”, zegt Thierry Vanelslander, haveneconoom aan de Universiteit Antwerpen verwijzend naar de situatie in de haven van Valencia. “Het is nu natuurlijk het moment voor zo’n haven om zich in de etalage te zetten en zo hun USP’s (Unique Selling Points) uit te spelen.”
Spanje blijft een schiereiland, waardoor het toch beperktere mogelijkheden biedt aan zijn havens in vergelijking met bijvoorbeeld een centraal gelegen land als België. “De haven van Valencia heeft op zich toch goede verbindingen via de weg en het spoor”, zegt Vanelslander. “Ook zijn er natuurlijk heel wat transshipment, feeder en shortseamogelijkheden.”
Valencia goedkoopst
Onafhankelijke experts bevestigen dat de Valenciaanse haven in deze crisissituatie het meest concurrerend is, omdat de overslagkosten voor een schip van 24.000 teu, lager zijn in Valencia dan in andere havens zoals bijvoorbeeld Tanger in Marokko. Concreet liggen de kosten tussen 400 en 1.000 euro per teu. Aan de andere kant wordt erop gewezen dat voor kleinere schepen, van 12.000-14.000 teu, de tussenstop in Valencia minder duur is dan in andere mediterrane landen zoals Italië en het Alpengebied. Zo wijst de studie erop dat de toename van de omleiding 50 à 60 euro per teu in Valencia bedraagt, 90 à 100 euro in Fos en 120 à 130 euro in Piraeus en Genua.
Crisis Rode Zee
De Houthi-beweging valt sinds november 2023 schepen aan in de Rode Zee om haar verzet te tonen tegen de oorlog van Israël tegen Hamas in de Gazastrook. Dat heeft het scheepvaartverkeer verstoord en ervoor gezorgd dat de meeste grote rederijen de Straat Bab el-Mandab, gelegen in het zuidelijke deel van de Rode Zee, mijden. Die zeestraat leidt naar het Suezkanaal, een cruciaal knooppunt voor de wereldhandel. In plaats daarvan varen de schepen ten zuiden van Afrika om, om zo het conflictgebied te vermijden.
