Roro: rode draad voor Zeebrugge laatste tien jaar
Marc Adriansens zat op de eerste rij in tien jaar evolutie in Zeebrugge. “De fusie met Antwerpen biedt nog niet wat we ervan verwachten”, zegt de managing director van ICO en voorzitter van werkgeverscentrale Cewez en bedrijvenvereniging Apzi-Voka.
Het eerste decennium van Flows is tegelijk het laatste van Marc Adriansens (67) als managing director van stukgoedbehandelaar International Car Operators. Nog tot april 2024 begeleidt hij de overgang naar een geschikte opvolger.
“De voorbije tien jaar verdubbelde ICO in Zeebrugge tot 2,2 miljoen nieuwe auto’s. Met onze vestiging in Antwerpen erbij, doen we jaarlijks bijna 2,7 miljoen wagens. We verdubbelden ook naar 1.250 jobs, waarvan de helft havenarbeiders. Die creatie van welvaart is uiteindelijk waar je het voor doet. Van onze aandeelhouder, de Japanse scheepvaartgroep NYK, mochten we de cashflow toekomstgericht investeren. Zo installeerden we tijdig windturbines, laadstations en digitale systemen voor de omschakeling naar elektrisch rijden. We zijn klaar voor de Chinese wagens die massaal op ons afkomen. Shanghai nam nu al de rol van onze belangrijkste importhaven over van Japan.”
Containers zien af
“De fil rouge van Zeebrugge, de business die altijd blijft draaien, is de roro. Voor dat segment is er voldoende koppeling met een Europees netwerk van shortsea, wegtransport en spoorwegen. Maar voor de containers ontbreekt het ons aan voldoende binnenvaartontsluiting naar het continentale achterland. Nu de wereldmarkt na topjaren normaliseert en de congestie verdween, wordt er nog weinig lading naar Zeebrugge afgeleid. Sinds een jaar daalt het volume op de enige overgebleven diepzeecontainerterminal, die COSCO Shipping Ports (CSP) in 2017 van APM Terminals overnam. Tekenend voor de roro-sterkte van Zeebrugge, is dat de twee andere diepzeecontainerkades door CLdN en P&O Ferries ingenomen zijn.”
Met de havenactiviteiten groeide ook het aantal jobs, ziet Adriansens als voorzitter van de Centrale van Werkgevers Zeebrugge (Cewez). “Er zijn nu meer dan tweeduizend havenarbeiders en er werden dit jaar 350 nieuwe mensen opgeleid, zowel voor uitbreiding als voor het vervangen van de natuurlijke uitstroom. Dankzij het sociaal overleg werd hier de voorbije tien jaar nooit voor een lokale kwestie gestaakt. In samenspraak met de vakbonden waarborgden we steeds de grote flexibiliteit van de shiften, een grote troef voor deze haven. Met de sociale partners beslisten we dit jaar ook dat we een nieuw opleidingscentrum zullen bouwen.”
Apzi-Voka
In 2014 werd Adriansens de opvolger van Erna Vienne (P&O Ferries) als voorzitter van Association Port of Zeebrugge Interests (Apzi). Deze vereniging van private havengebruikers sloot tegelijk een alliantie met Voka West-Vlaanderen. “Dat leverde ons meer slagkracht voor lobbywerk op. De deuren van ministeriële kabinetten gingen makkelijker open voor ons en we konden met de collega’s in andere havens ook sterker samen optreden als Voka Vlaamse Havenvereniging.”
“We zijn trots op het digitale platform RX/Seaport, dat we met het havenbestuur en lokale bedrijven ontwikkelden. Hierdoor verliep de Brexit feilloos en bleef het doemscenario van stilstand uit. Meer zelfs: onbegeleide trafiek met het Verenigd Koninkrijk werd een opportuniteit voor Zeebrugge.”
Na fusie weinig antwoorden
De fusie met Antwerpen in april 2022 veranderde heel veel voor Zeebrugge. “Van een kleine haven met dichte contacten en snelle reacties, werd de afstand groter en duurt alles veel langer. Bijvoorbeeld de grote vertraging van de vergunning voor een parkeergebouw, kost ICO klanten. Vroeger investeerde Zeebrugge om business te lokken, nu staan trafieken te wachten maar mogen we niet snel genoeg bouwen.”
“De 80% aandeelhouder Antwerpen heeft op alle sleutelposities en in de raad van bestuur de bovenhand op de 20% aandeelhouder Brugge, zonder garanties voor de noodzakelijke investeringen in Zeebrugge. Na anderhalf jaar fusie zien we helaas weinig antwoorden op het tienpuntenprogramma van Apzi-Voka om de fusie voor de havengebruikers tot een succes te maken. Zo is er sprake van verhoogde aanlooprechten en concessievergoedingen.”
Toekomst
Nochtans zijn grote investeringen nodig. “Er is nog steeds geen finaal uitvoeringsbesluit voor de zo lang gevraagde tweede zeesluis, die pas ten vroegste in 2037 klaar kan zijn. En dan moet de volgende Vlaamse regering nog oordelen over het budget, dat met de keuze van de omvangrijke verkeersinrichting al tot een viervoud van de oorspronkelijke raming zou oplopen.”
“Een tweede frustratie is de hinterlandontsluiting. De opening van de snelweg A11 in 2017 was uiteraard goed, net als de recente uitbouw van de spoorfaciliteiten in de haven. Maar het beloofde derde en vierde spoor liggen er nog niet en de binnenvaarstrop rond Brugge zit vast. De estuaire vaart is slechts een deel van de oplossing en gaf bovendien de politieke aanleiding om het Schipdonkkanaal af te voeren.”
Verder in zee
Toch blijft Adriansens positief. “De basis is gelegd om onze positie van gespecialiseerde wereldhaven voor auto’s en draaischijf voor shortsearoro te behouden. Daarnaast zijn er naar aanleiding van de energietransitie perspectieven om Zeebrugge verder uit te bouwen – zelfs letterlijk in zee – als energiehaven.”
