“Om het verlies van kraan 5 (QC05) te compenseren en de servicekwaliteit voor onze klanten op peil te houden, hebben we besloten kraan 10 te verplaatsen naar ligplaats 1 op Kaai 913 waar grote schepen worden behandeld”, zegt Kim Vandenbroucke, corporate communication manager bij PSA Belgium. “Kraan 5 blijft voorlopig op de voorkaai liggen. We verwachten snel de eerste resultaten van de tender voor het verschroten en verwijderen van kraan 5, die’ total loss’ is verklaard.”

De verplaatsing van de kraan – die werd voltooid in het weekend van 20 januari 2024 – gebeurde in nauwe samenwerking met kraanbedrijf Sarens. “QC10 is een echte ‘Queen of the Dock’. Ze weegt meer dan 2.000 ton”, schrijft PSA Belgium op LinkedIn. “Deze prestatie zou niet mogelijk zijn geweest zonder onze gewaardeerde partner Sarens.”

QC05

Eind december 2023 ramde het containerschip ‘HMM Algeciras’ (met een nominale capaciteit van 23.964 teu) om een nog onbekende reden twee containerkranen, waarvan er een kraan, de ‘QC05’, omplooide en omver viel. Als reactie daarop mobiliseerde het PSA-team de verplaatsing van kraan QC10 naar aanlegplaats 1. De reden van het ongeval wordt onderzocht door de nautische commissie. PSA Belgium wil hier verder geen uitspraken over doen.

Het ongeval gebeurde bij het afmeren van het schip. Volgens ingewijden heeft het schip de kraan aangevaren met de boeg onder een zogenaamde inscheerhoek. De kans is groot dat de stevige wind de boosdoener was.

Windstoten

Voor de Noordzee Terminal is er een zwaaicirkel – waarin het schip kan keren – van 500 meter voorzien. De schepen moeten bij aankomst altijd met de boeg of ‘de kop’ naar buiten, richting Vlissingen, afmeren.

Bij aanwakkerende dwarse wind bij het naderen van de ligplaats, wordt tijdens de zwaai het schip zijdelings verlijerd (tijdens het varen, door de wind zijdelings weggeblazen worden, red.). Als op de plaats van afmeren kranen staan geparkeerd, wordt het risico op calamiteiten groter. In vele gevallen kunnen de kranen niet, of niet allemaal, uit de weg worden gereden om de ligplaats obstakelvrij te maken. Schepen die worden geladen of gelost voor of achter de ligplaats beletten vaak dat de kranen kunnen worden verplaatst.

Grote en hoge schepen kunnen onder een hoek de kade naderen zonder deze te raken, maar de kranen die op die plaats geparkeerd staan, kunnen wel worden aangeduwd. Door de lage aanmeersnelheid en de grote massa is deze puntbelasting voldoende om de kraan uit haar voorste rails te lichten. De kraan raakt uit balans en plooit meestal achterwaarts op de achterliggende kaaioppervlakte.

Tijdrovend

Bronnen in het loodsenkorps wijzen erop dat het bij het afmeren belangrijk is dat er geen walkranen aan het voor- of achterschip staan. Ze stellen zich dan ook de vraag waarom er bij het afmeren van de ‘HMM Algeciras’ – zeker in het geval van sterke wind – kranen stonden. “Meestal verplaatst men de kranen niet. Het verzetten van kranen heeft geen economisch, maar alleen een praktisch nut. Het is voor een terminaloperator tijdverslindende arbeid die elders kan worden aangewend”, meldt een loods die anoniem wil blijven. “Er staan zo veel kranen op de terminal dat het ook niet evident is om 400 meter ruimte vrij te maken. Maar in dit geval stond er veel wind en is het manoeuvre niet goed gelukt, met catastrofale gevolgen van dien.”

Havenonderrichtingen

In de havenonderrichtingen staat er over het gebruik van kranen aan containerterminals op de plaats waar het schip aanmeert, bij aankomst en bij vertrek, dat containerkranen getopt moeten zijn (de bovenarm moet omhoog staan) vanaf het moment dat de ligplaats vrij moet:

• Er mogen geen containerkranen staan binnen de twee meerpalen voor en achter de boeg, respectievelijk het hek van het schip.
• Er mogen geen containerkranen staan op plaatsen waar meerlijnen (voor- /achter-/springlijnen) geplaatst of losgegooid moeten worden.
• Containerkranen ter hoogte van het schip mogen alleen verrijden of de klap opnieuw horizontaal plaatsen zodra het schip volledig vastgemaakt of losgegooid is.

Controle

Personeel van de havenkapiteinsdienst – de ‘kaaimeester’ – controleert daarop bij elke aankomst van een schip aan een van de containerterminals op de Schelde en achter de sluizen op een selectie van plaatsen. “Indien overtredingen worden vastgesteld, wordt de terminal gecontacteerd om de kraan te verplaatsen en wordt er een vaststelling opgemaakt” meldt Niels Vanlaer, havenkapitein bij Port of Antwerp-Bruges.

“Het is bijna onmogelijk om alle kranen volledig uit de weg te zetten. Er zullen altijd kranen staan op het moment dat een schip langszij komt, maar die moeten getopt zijn en mogen niet in de weg staan van de meerpalen”, zegt hij verder. “Kranen zullen altijd geplaatst worden daar waar ze de minst slechte positie innemen.”

Calamiteiten

Het voorval met de ‘HMM Algeciras’ kadert in een reeks calamiteiten wereldwijd van (mega)schepen die kranen omverduwen, meestal met aanwakkerende wind. Zwaai- en afmeermanoeuvres worden dan flink bemoeilijkt. In 2017 vond een soortgelijk ongeval plaats bij DP World in Jebel Ali. Toen raakte de boeg van een schip van CMA CGM een nieuwe portaalkraan, waarbij die onmiddellijk in elkaar stortte.

In 2020 raakte een containerschip van K-Line een grote kraan in de haven van Busan. Het ongeluk resulteerde in de vernietiging van verschillende kranen, wat de havenactiviteiten voor minstens een paar maanden belemmerde. Een containerschip van 316 meter lang schakelde in 2021 twee kranen uit in de haven van Kaohsiung in Taiwan.