Analyse: november nieuw dieptepunt van rotjaar containers Zeebrugge
Als dieptepunt na een jaar van aanhoudende daling, behandelde CSP Zeebrugge in november amper 15.900 teu. Dat was het kleinste maandvolume sinds de overname van de terminal in 2017. Hebben containers na het rotjaar 2023 nog toekomst in Zeebrugge?
Je hebt er niet eens één groot schip uit de vloot voor nodig: in november behandelde CSP Zeebrugge 15.900 teu. Dat is het laagste maandcijfer sinds COSCO Shipping Ports (CSP) in 2017 de terminal van APM in Zeebrugge overnam. Na elf maanden stond het totaal op 412.000 teu, maar liefst 59% minder dan in dezelfde periode vorig jaar.
De bekende oorzaak van de aanhoudende volumedaling na september 2022 – toen een recordmaand van 106.300 teu genoteerd werd – is de wereldwijde fel verminderde containertrafiek. Dat mes snijdt voor Zeebrugge aan twee kanten. Enerzijds vermindert het volume van de vaste diensten. Anderzijds zijn er nog nauwelijks afgeleide aanlopen omdat de naburige havens niet langer verzadigd zijn. Als concreet gevolg moest CSP Zeebrugge het jongste halfjaar 114 van de 214 havenarbeiders van de timetable schrappen.
Spoken uit het verleden
Dit verlies door een externe oorzaak roept spoken uit het verleden op. In 2015 werd Zeebrugge als diepzeecontainerhaven van de kaart geveegd door de vorming van de mega-allianties die zich in vaarschema’s op een select kransje tophavens concentreerden. Zeebrugge kreeg in de eerste negen maanden van 2015 een klap van een kwart volume.
Dat bleef voor de toen nog twee diepzeecontainerbehandelaars in de kusthaven niet zonder gevolgen. PSA sloot zijn terminal Container Handling Zeebrugge (CHZ) aan het Westerhoofd, waarin het havenbestuur MBZ kort daarvoor nog miljoenen euro’s in kaaimuren had geïnvesteerd. Het Deense APM aan het Albert II-dok in de westelijke strekdam bleef als enige over. Maar ook daar paste al gauw beter het woord terminaal dan terminal.
Akkoord van Santiago
Hoewel in die scharnierperiode van 2015 Antwerpen meer containers behandelde, waren ook de Sinjoren op hun hoede. Vanuit een gedeelde ongerustheid sloten Antwerpen en Zeebrugge tijdens een handelsmissie in Chili in november 2015 een economisch samenwerkingsverband (ESV). “Het akkoord van Santiago erkent de rol van Antwerpen als internationale gateway én het nut van het vrijwaren van Zeebrugge als volwaardig containerplatform. Reders kunnen bij plaatsgebrek in Antwerpen vlot naar Zeebrugge doorverwezen worden”, sprak toenmalig Vlaams minister van openbare werken en mobiliteit Ben Weyts (N-VA).
In de eerste jaren was er in Antwerpen wel maar weinig sprake van plaatsgebrek en bijhorende inducement calls naar Zeebrugge. Het Deense APM hield er zijn dappere terminal alleen nog maar in leven om een overnemer te zoeken. De vaak zo goed als lege yard vloekte met de directe maritieme toegang en de prima uitrusting om de allergrootste schepen te ontvangen.
Laatste reddingsboei
Na twee jaar overlevingsmodus in de etalage, kwam in 2017 de redding uit het oosten. China zette zwaar in op de ontwikkeling van de Nieuwe Zijderoute: een strategie voor het verhogen van de economische afzet in de gordel van China tot Europa. In die optiek kocht scheepvaartgroep COSCO in het Griekse Piraeus zijn eigen toegangshaven naar Zuid-Oost-Europa. De zoektocht naar een gelijkaardige poort in West-Europa verloste APM van zijn zieltogende terminal in Zeebrugge.
Ook voor het havenbestuur van Zeebrugge klonk het als muziek in de oren om de huurconcessie weer volwaardig benut te krijgen. Volgens de meest verregaande commentaren was het Chinese aanbod zelfs de laatste reddingsboei om containertrafiek in de haven te houden. Ook CSP wenste de overgenomen exploitatievennootschap duurzaam te verankeren, door middel van deelname in het aandeelhouderschap van het havenbestuur (stapte er na enkele jaren uit) en vaste klant CMA CGM.
Niet tot in de hemel
De Chinezen hielden woord. Vanaf 2018 brachten ze intercontinentale diensten, met een grote nadruk op transhipment naar Europese shortsea. Er werd geïnvesteerd in jobs, kranen, magazijnen, een terminaluitbreiding en spoorconnecties. Als ultieme blijk van geloof in toekomstige groei, werd in januari 2022 op vraag van CSP de concessieovereenkomst tot 2055 verlengd. Want de trafiek zat in de lift. Het volume groeide jaarlijks met ongeveer een kwart. In 2021 was er zelfs een sprong van 53% tot 931.000 teu. De toename zat zowel in de vaste diensten als in de rol van ‘reservehaven’ voor afgeleide trafieken wegens congestie in onder meer Antwerpen en Rotterdam en stakingen in Felixstowe.
De groei piekte in september 2022 met een maandrecord van 106.300 teu. Maar ook Chinese bomen groeien niet tot in de hemel. Sinds oktober 2022 ging het door de sputterende wereldtrafiek maand na maand bergaf. Het jaartotaal van 1,07 miljoen teu in 2022 betekende weliswaar nog een fraaie groei met 15% maar de tijd van 20% en meer was voorbij. Het dieptepunt viel zopas in november met nog amper 15.900 teu. Dat is zelfs minder dan de gemiddelde 23.116 teu (2016) en 26.366 (2017) in de overgangsjaren van APM.
Auto’s in containers
Het is nu nagelbijten om de laagconjunctuur uit te zweten. Moet Port of Antwerp-Bruges de containertrafiek in het platform Zeebrugge opgeven? Helemaal niet, want het belang voor het economische weefsel is groot. Los van de rechtstreekse toegevoegde waarde voor CSP, staat er voor veel partijen werk op het spel: transhipment via feederdiensten en roro (CLdN en P&O Ferries), de estuaire vaart met Antwerpen (PortConnect), spoordiensten enzovoort. Heel die cluster zweet momenteel mee in afwachting van een nieuwe opwaartse, mondiale cyclus.
Toch blijft CSP Zeebrugge niet bij de pakken zitten en investeert verder. In de grootste autohaven ter wereld wordt onder meer ingespeeld op de opportuniteit van nieuwe Chinese wagens in containers. Naar verluidt arriveerden in de voorbije twaalf maanden ruim 60.000 auto’s. Bij de recente aanloop van de gloednieuwe ‘OOCL Zeebrugge’ telden we 3.500 geparkeerde voertuigen (zie foto). Daarnaast wordt gezocht naar activiteiten met toegevoegde logistieke waarde zoals de behandeling van zonnepanelen en elektrische toestellen.
Kampioen met reserven
CSP Zeebrugge kwam tot nog toe al zijn engagementen na en houdt in zijn langetermijnstrategie rekening met economische cycli. “Na elk dal komen er weer hoogtepunten, dus blijven we in logistieke meerwaarde investeren”, benadrukte onlangs Vincent De Saedeleer, deputy managing director van CSP Zeebrugge.
Hij werkte onder meer ruim een kwarteeuw bij het havenbestuur en ziet dat de Aziatische manier van ver vooruitkijken aansluit bij de aanpak die eerst MBZ en nu Port of Antwerp-Bruges hanteert: “In de havenstrategie van Zeebrugge was er altijd plaats voor containers, met een terminal die voor alle scheepvaartmaatschappijen openstaat.” Voor de havengemeenschap in Zeebrugge en Antwerpen lijkt het verstandig om Zeebrugge als containerhaven aan te houden, al is het maar minstens in de rol van fitte reserve. Want elke sportkenner weet: de ploeg met de sterkste reservenbank wordt kampioen.
