Europese autologistiekers: “We moeten meer ons best doen”
De Europese transporteurs en logistieke behandelaars van afgewerkte voertuigen kregen op het congres van hun sectorfederatie ECG een stevig huiswerk mee: “We moeten beter ons best doen om aan de veranderde noden van de automarkt te voldoen.”
Met vijfhonderd deelnemers kende de Europese federatie van de autologistiek (ECG) voor zijn jaarlijkse herfstconferentie in Kopenhagen de grootste opkomst ooit. Naast rederijen, wegtransporteurs, spoor- en terminaloperatoren waren er ook maar liefst tachtig vertegenwoordigers van autoconstructeurs, de zogenaamde original equipment manufacturers (OEM’s).
“Die grote aanwezigheid van onze klanten is niet toevallig want ze hadden iets te vertellen”, zegt ECG-voorzitter Wolfgang Göbel, chief sales officer van de Duitse groep Mosolf. “De automobielproductie kende in 2020 en 2021 crisisjaren, waardoor onze sector in moeilijkheden kwam en de capaciteit afbouwde. Toen de volumes in 2022 terug aantrokken, hebben wij weer mensen en middelen aangetrokken in een nieuwe context van sterk verhoogde prijzen. Wij stelden daardoor onze kosten bij. Voorafgaand aan de conferentie, kregen we van de OEM’s te horen dat ze niet tevreden zijn met de prestaties die ze daarvoor krijgen. We moeten onze dienstverlening verbeteren, onder meer bij het helpen vergroenen van hun supplychains zodat ze aan de strenge Europese emissienormen voldoen. Daarbij zullen we inzetten op innovatieve meettechnieken, verdere automatisering en digitalisering.”
Chinese schreeuw
De niet mis te verstane boodschap van de klanten is begrijpelijk. Enerzijds worden de Europese autoconstructeurs nerveus van de adem van de Chinezen in hun nek. In 2022 werden voor het eerst meer in China gemaakte wagens naar Europa gebracht dan omgekeerd: volgens cijfers van automobielfederatie ACEA 500.000 ten opzichte van 400.000. “Die trend zet zich door en zal de komende jaren nog toenemen. Voor de Europese constructeurs moet het ergste nog komen met als belangrijkste drijfveer de elektrificatie. Tesla is al lang veel meer dan een ‘wildcard’ geworden en de Chinezen namen – met eigen merken en met fabricatie voor Europese en Amerikaanse ‘legacy’-merken – een voorsprong. Dat gebeurt vooral in het segment van de betaalbare modellen”, verduidelijkt Tatiana Hristova van kennisbureau S&P Global Mobility.
Anderzijds schreeuwen ook de Chinese merken om meer en beter transport en een betere logistiek, om hun groeiende aandeel op diverse markten te ondersteunen. “Het best verkopende Chinese merk in Europa MG had in augustus al 140.000 wagens verkocht. Dat is veel meer dan de ongeveer 115.000 in heel 2022, 50.000 in 2021 en 20.000 in 2020. Zelfs de traditionele exportkampioen Japan moet nu – weliswaar nipt – China laten voorgaan”, zegt Hristova. Voor de autologistieke sector is er één groot pluspunt: “Er worden wereldwijd meer auto’s getransporteerd dan ooit tevoren (foto) en dat zal alleen maar toenemen.”
Vlootcapaciteit op komst
Wereldwijd worden dit jaar 85,2 miljoen nieuwe wagens verkocht en dat zal stapsgewijs toenemen naar 96,5 miljoen in 2030. Door de grote vraag zijn momenteel alle vierkante meters scheepsruim volzet. “Na de magere jaren, schoten de rorotarieven door het dak”, zegt Mike Sturgeon, executive director van ECG. Die centen zijn welkom voor de roro-operatoren die jarenlang op het scherp van de snee leefden. Maar de toename van de kostenindex begint af te vlakken en nadert een evenwicht. “Voor de twee volgende jaren hebben we weet van telkens 50 nieuwbouwschepen. Het gaat bovendien meestal om deepseakanjers voor minstens 7.000 à 8.000 wagens. Recent werd COSCO lid van onze Europese federatie, met een vloot van 24 autoschepen. Wellicht komt er vanuit China nog extra capaciteit waar wij geen zicht op hebben.”
Er zitten voor de komende jaren veel ingrediënten in de mix
“Wij komen van een roromarkt in crisis met marges van quasi 0%”, zegt Bjorn Svenningsen, ondervoorzitter van ECG en director sales & marketing van roro-operator UECC. “De toestand van voorheen komt nooit meer terug. We moeten ons aanpassen aan een nieuwe wereld met nieuwe uitdagingen zoals duurzaamheid, terwijl de verkoop in Europa van nu tot 2030 zal plafonneren rond 15 miljoen wagens. Om onze vloot rendabel en duurzaam te houden, zullen we zowel schepen moeten slopen als andere langer in dienst houden. Er zitten voor de komende jaren veel ingrediënten in de mix.”
-400x200.jpg)
-400x200.jpg)