OPINIE Theo Notteboom – Zwanenzang 2M-alliantie ingezet
Prof. dr Theo Notteboom, hoogleraar aan UAntwerpen, UGent en Antwerp Maritime Academy, stelt dat abrupte verandering de enige constante is in de containermarkt. Hij hoopt dat de havens de uitdaging dan ook goed verteren en er sterker uitkomen.
OPINIE – door Theo Notteboom:
Strategische allianties werden midden de jaren negentig in het leven geroepen op een moment dat Maersk het eerste post-panamaxcontainerschip in de vaart bracht. In 1996 waren er drie allianties actief met een sterke focus op de route Europa – Verre Oosten en de trans-pacifische trade: de Global Alliance (APL, Nedlloyd, Mitsui OSK Lines, OOCL en MISC), de Grand Alliance (Hapag-Lloyd, NYK, NOL en P&OCL) en de groep Hanjin/DSR Senator/Cho Yang. Twee jaar later werd dat beeld grondig door elkaar geschud en kregen we de New World Alliance (APL/NOL, Mitsui OSK Lines en Hyundai), de Grand Alliance II (Hapag-Lloyd, NYK, P&O Nedlloyd, OOCL en MISC) en de United Alliance (Hajin/DSR Senator, Cho Yang en UASC).
Ook in het recente verleden veranderende het alliantielandschap grondig. In 2015 waren er nog vier grote allianties actief in de containerlijnvaart: G6 Alliance (APL/NOL, MOL, HMM, Hapag-Lloyd, NYK Line en OOCL), CKYHE (Hanjin, K-Line, Yang Ming, COSCO en Evergreen), 2M (MSC en Maersk) en Ocean Three (CMA CGM, China Shipping en UASC). In 2014 waren er nog drie als gevolg van de vele fusies en overnames: THE Alliance (ONE, Yang Ming, HMM en Hapag Lloyd), Ocean Alliance (CMA CGM, COSCO/OOCL en Evergreen) en 2M (MSC en Maersk).
Verstandshuwelijk
De 2M alliantie zag het levenslicht in januari 2015 nadat een poging in 2013 om de P3 alliantie te creëren (CMA-CGM, MSC en Maersk) op een njet botste van de Chinese autoriteiten. Tot dat jaar oordeelden beide rederijen dat hun schaalgrootte voldoende was om het alleen te kunnen opnemen tegen de bestaande allianties. De 2M leek al van bij de start een verstandshuwelijk tussen twee rederijen die een hele verschillende achtergrond hebben.
Zo werd en bleef Maersk groot door veel overnames en fusies (SeaLand, P&O CL, Hamburg-Sud, enz.), pionierde de Deense reder decennia lang op het vlak van de inzet van steeds grotere nieuwbouwschepen en kon het puike cijfers voorleggen op het vlak van betrouwbaarheid. MSC moest het vooral hebben van organische groei en scherpe tarieven, en steunde – vooral in de beginjaren – sterk op de tweehandsmarkt om de vloot uit te bouwen.
Vlootuitbouw MSC
Deze week kondigden beide rederijen aan om de lopende overeenkomst die in januari 2025 afloopt niet te zullen hernieuwen, en daar zijn potentieel verschillende beweegredenen voor.
Vooral MSC heeft nu een schaalgrootte verkregen die de rederij toelaat om alleen een wereldwijd lijnvaartnetwerk te onderhouden en verder uit te bouwen, daarbij gesteund door de vele terminalinvesteringen van terminalpoot Terminal Investment Limited (TIL) en haar partners. Bij de start van 2M in 2015 hadden Maersk en MSC een vlootcapaciteit van respectievelijk 3 miljoen TEU en 2.5 miljoen TEU. Begin dit jaar beloopt deze reeds 4.6 miljoen TEU voor MSC en 4.2 miljoen TEU voor Maersk.
Nog belangrijker is dat MSC een orderboek van meer dan 1.8 miljoen TEU heeft in vergelijking met slechts 358,000 TEU voor Maersk. In tegenstelling tot twintig jaar geleden, vormt nieuwbouw nu wel een heel belangrijke hoeksteen voor de vlootuitbouw van MSC terwijl Maersk op dit vlak wat gas lijkt te hebben teruggenomen. De recordschepen komen niet langer van Maersk, maar van MSC.
Uitzonderingsregime
Verder hebben allianties vooral zin wanneer rederijen het zeer moeilijk hebben om individueel positieve marges te realiseren en de nodige investeringen (in schepen) op te brengen. Door de bekomen schaalgrootte biedt een alliantie haar leden meer kans om te overleven en hogere marges te realiseren. In goede tijden (denk aan de recente supply chain crisis die tot torenhoge operationele winsten in de containervaart leidde) is de toegevoegde waarde van allianties op dat vlak minder duidelijk.
Voorts genieten allianties al decennia lang van een uitzonderingsregime op het vlak van de concurrentieregels. Denk daarbij bijvoorbeeld aan de Consortia Block Exemption Regulation (BER) van de EU. De supply chain crisis heeft de druk op rederijen en allianties vanuit de regelgevers en de klanten sterk doen toenemen zowel in Europa als de VS. Een bestaande alliantie ontbinden geeft een rederij wat minder kopzorgen op dit vlak.
Wat nog speelt is dat een alliantie een zeker verlies van operationele onafhankelijkheid van haar leden impliceert. Dit speelt vooral bij het ontwerp van gezamenlijke lijndiensten of het selecteren van aanloophavens, wat resulteert in soms stevige onderhandelingen of zelfs conflicten tussen alliantieleden. De laatste jaren vertoonden MSC and Maersk overigens al wat meer pragmatisme bij het opzetten van vessel sharing agreements (VSA) met andere rederijen, zelfs op handelsroutes die deel uitmaken van de 2M alliantie.
Tenslotte valt het lidmaatschap van een alliantie steeds moeilijker te verzoenen met verregaande verticale integratiestrategieën op het vlak van achterlandlogistiek, luchtvracht, e-commerce, enz. Vooral Maersk zet sterk in op de transitie naar een globale logistieke speler met een ondersteunde rol weggelegd voor lijnvaart en terminals. MSC zet meer in op de ankerpunten lijnvaart en terminals en koppelt dit aan gerichte investeringen in de bredere logistiek. Deze belangrijke nuanceverschillen in de gevolgde strategieën maakt een samenwerking binnen een alliantie er niet eenvoudiger op.
Toekomst van allianties niet gegarandeerd
Hoe moet het nu verder? Analisten verwachten dat MSC niet op zoek zal gaan naar een nieuwe alliantiestructuur. Over de toekomst van Maersk als reder hoor je sterk uiteenlopende geluiden: (a) alleen verdergaan en schaalgrootte nastreven door een hele reeks nieuwe VSAs af te sluiten; (b) één of meerdere leden van een andere alliantie losweken om een nieuwe alliantie te vormen, waardoor heel het alliantielandschap sterk zou wijzigen; (c) toetreden tot één van de twee overgebleven allianties; (c) alleen verdergaan maar dan wel inzetten op de overname van één of meerdere middelgrote rederijen; tot zelfs (d) de graduele afbouw of zelfs verkoop van de rederijactiviteiten. De toekomst van allianties is overigens niet gegarandeerd. De twee overige allianties zullen binnen afzienbare tijd ook moeten beslissen over hun voortbestaan want de Ocean Alliance loopt af in 2027 en THE Alliance in 2030. Het is daarnaast niet ondenkbaar dat de EU roet in het eten gooit door de bestaande BER niet te verlengen na april 2024. Dat laatste zou het voortbestaan van allianties de facto erg bemoeilijken.
Het aangekondigde einde van de 2M illustreert dat er maar één constante is in de containermarkt en dat is vaak abrupte verandering. Aan onze containerhavens de stevige uitdaging om ook deze verandering goed te verteren en er hopelijk sterker uit te komen.
Theo Notteboom