HMM moet zwaar inbinden voor toegang tot 2M

Hyundai Merchant Marine (HMM) zal vanaf april 2017 geen eigen schepen meer inzetten tussen het Verre Oosten en Europa. Daarmee betaalt de Zuid-Koreaanse rederij een hoge prijs om toegang te krijgen tot het 2M-netwerk van Maersk Line en MSC.

Maersk Line verduidelijkte zondag al dat de slotakkoorden met HMM buiten de context van het 2M Vessel Sharing Agreement blijven en dat Maersk en MSC een aantal schepen zal huren die nu nog in charter voor HMM op oost-westroutes varen.

Intussen heeft HMM verduidelijkt dat het tussen het Verre Oosten en Europa enerzijds en tussen de Far East en de oostkust van Noord-Amerika anderzijds, vanaf april 2017 alleen nog maar slots zal kopen op schepen van 2M. Op die twee grote vaarroutes wordt de Zuid-Koreaanse carrier dus een Non Vessel Operator (NVO), wat betekent dat HMM bijvoorbeeld geen zeggenschap krijgt in de terminalkeuze.

In het kader van de ‘2M+H’-regeling zoals HMM die zelf noemt, zal de Zuid-Koreaanse rederij alleen nog eigen schepen inzetten tussen Azië en de westkust van Noord-Amerika. Maersk Line en MSC krijgen daar ruimte op de schepen van HMM in ruil voor een aantal slots op hun boten.

Charters

Het is nog niet duidelijk hoeveel charters Maersk en MSC van HMM zullen overnemen, maar het lijkt al zeker te gaan om de huidige tonnage van de Koreaanse carrier tussen het Verre Oosten en Europa. HMM levert daar nu tien schepen van 13.092 en 13.154 teu (foto) voor de diensten van de G6 Alliance, al zijn er daarvan momenteel wel twee tijdelijk opgelegd.

Tussen de Far East en de oostkust van de Verenigde Staten heeft HMM momenteel vijf van Zodiac gehuurde schepen van 10.081 teu in de NYX Service van de G6 Alliance, waarvoor de Japanse partner MOL de overige vijf eenheden van 10.010 teu levert.

Als Maersk en MSC alle tonnage op deze twee vaargebieden zou overnemen – wat nog bevestigd moet worden – zou de door HMM geëxploiteerde vloot 181.635 slots kleiner worden en zou de Koreaanse rederij in de top twintig van de grootste containerrederijen van de dertiende naar de zestiende plaats zakken, waarbij Pacific Int’l Lines (PIL), “K” Line en Zim een plaats zouden opschuiven.

Genoegen

Het lidmaatschap van een grote alliantie was een van de voorwaarden van de Korea Development Bank om eerder dit jaar de schuldherschikking van HMM goed te keuren. De overheidsbank, die intussen de grootste individuele aandeelhouder van de rederij is geworden, neemt nu genoegen met het slotakkoord (tot maart 2020) omdat HMM op die manier toch toegang krijgt tot een sterk wereldwijd netwerk.

Het is duidelijk dat de 2M-partners het snelst hebben ingespeeld op de crisis bij de Zuid-Koreaanse rederijen. Het duo wist ook al de hand te leggen op negen schepen van 13.102 teu die vroeger voor Hanjin voeren en startte op de trans-Pacific een bijkomende dienst die mikt op lading die voorheen door Hanjin werd vervoerd.

Stefan Verberckmoes