FOD Mobiliteit gaat na hoe verladers containers wegen

De FOD Mobiliteit voert vanaf volgende week campagne rond de verplichte weging van containers. De bedoeling is verladers eerst te sensibiliseren, zegt beleidsadviseur Els Claeys. De overheid wil vooral de vraagtekens weg rond 'methode 2’ weg.

Vandaag stuurt de FOD Mobiliteit een bericht naar een aantal sectororganisaties. Daarin wijst de dienst op de verplichte aangifte van een geverifieerd brutogewicht of VGM (verified gross mass). Die verplichting trad op 1 juli vorig jaar in voege. Zonder zo’n VGM mogen exportcontainers niet meer aan boord van een zeeschip, besliste de Internationale Maritieme Organisatie (IMO).

Het bepalen van het brutogewicht van een container kan op twee manieren. Bij 'methode 1' wordt de hele container na belading gewogen. ‘Methode 2’ bestaat erin het apart gewicht van laadkist, lading en stuwagematerieel op te tellen. Wie die tweede weg wil bewandelen en hiervoor niet AEO- of ISO-gecertificeerd is, moet zich laten keuren door de overheid.

Registratie

“Vele verladers, terminals en rederijen hebben hun verantwoordelijkheid genomen en de nodige acties ondernomen om te voldoen aan de gewijzigde wetgeving”, onderstreept de FOD Mobiliteit in het schrijven.

Tegelijkertijd blijft het aantal verladers die werken volgens ‘methode 2’ en die hun berekeningsmethode door het directoraat-generaal Scheepvaart lieten goedkeuren heel beperkt, licht Els Claeys die rondzendbrief toe. Als verantwoordelijke Veiligheid en Milieu volgt zij bij dat onderdeel van de Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer het dossier van de verplichte containerweging sinds het begin op.

Op de lijst van geregistreerde verladers die DG Scheepvaart publiceert, prijken momenteel iets meer dan 200 namen. Daar zitten dan nog bedrijven bij die ‘methode 1’ of een gecertificeerde ‘methode 2’ hanteren en die dat vrijwillig meedeelden.

Anders gezegd: slechts een beperkt percentage van de verladers via methode 2 heeft voor zijn berekeningsmethode groen licht gevraagd en gekregen van DG Scheepvaart. De vrees bestaat al langer dat dit vaak tot nattevingerwerk leidt.

Campagne

Daarom start de DG Scheepvaart met een sensibiliseringscampagne. “Een handhavingsactie is dit nog niet”, benadrukt Els Claeys. “Wij willen alles nog wat meer in kaart brengen. Welke verladers gebruiken welke methode en hoe betrouwbaar is die? Beschouw het als een soort risicoanalyse. Steekproeven zijn er nog niet geweest. Cijfers om over de huidige situatie te oordelen hebben we dus niet.”

“Aan de verladers die dit nog niet deden, doen wij bij deze een oproep om zich alsnog kenbaar te maken en de gebruikte methode mee te delen. Een van de doelstellingen is een gelijk speelveld voor alle verladers.”

In Antwerpen hebben ASV, ABAS en VEA onlangs nog opgeroepen om de nieuwe regels consequent toe te passen.

Vertragingen vermijden

Concreet stapt de FOD Mobiliteit naar grotere en kleinere terminals om laadlijsten van schepen te screenen; Samenwerking met de terminals staat daarbij centraal, onderstreept Claeys.

“Het is geenszins de bedoeling om de laad- en losoperaties van de schepen te verstoren. De nodige praktische afspraken zullen dan ook tijdig gemaakt worden met de terminals om de actie vlot te kunnen laten verlopen”, staat in de omzendbrief te lezen.

Daarover hebben al verkennende gesprekken plaatsgevonden met de terminaluitbaters, stipt de verantwoordelijke van DG Scheepvaart aan. Gerichte controlewegingen tijdens de campagne sluit zij niet uit.

“Op basis van de resultaten zullen we bekijken welke verdere stappen we moeten zetten. We willen dat samen met de sector blijven doen”, zegt Els Claeys nog. Zij gaat er van uit dat de sensibiliseringscampagne en de administratieve contrales tegen het eind van de zomer al een paar conclusies zullen opleveren.

Jean-Louis Vandevoorde