OPINIE: Congestietrackers geven foutief beeld van realiteit

Stefan Verberckmoes

Stefan Verberckmoes

Shipping Analyst

De voorbije weken begonnen steeds meer consultants data over congestie te delen of verkopen, omdat daar nu eenmaal grote vraag naar is. Sommige van die ‘congestietrackers’ slaan de bal compleet mis en wekken de indruk dat de problemen in Europa minder groot zijn dan in Noord-Amerika. Niets is minder waar: ook in Noord-Europa moet men meer prioriteit geven aan een snellere doorvoer van lading naar het binnenland.

De lijnvaart kreunt onder de congestieproblemen en in volle piekseizoen is er uiteraard geen verbetering. In Los Angeles en Long Beach liggen nu al een tachtigtal schepen gemiddeld dertien dagen op een ligplaats te wachten. De situatie was nooit eerder zo erg. Voor carriers die schepen aan torenhoge tarieven tot 160.000 dollar per dag gehuurd hebben, kost dat wachten een fortuin.

Het is dan ook logisch dat vele betrokkenen willen weten hoe de toestand evolueert. De gevolgen zijn enorm: congestie houdt niet alleen de containertarieven extreem hoog, maar vergroot ook het tekort aan containerschepen. Het capaciteitstekort heeft niet zozeer te maken met het aantal actieve schepen, maar met de vele tijd die ze al wachtend verliezen.

Om een stand van zaken te krijgen, worden nu voortdurend door tal van analisten alle schepen op de belangrijkste ankerplaatsen geteld. Zelfs het nieuwsagentschap Bloomberg publiceerde vorige week een eigen ‘Port Congestion Tracker’, waaruit Savannah als slechtste haven uit de bus kwam. Daar telde Bloomberg 24 containerschepen voor anker en slechts 4 aan een terminal. Het aantal wachtende schepen bedraagt daar dus 85,7% van het totaal.

Volgens Bloomberg lijkt er in de Benelux geen congestieprobleem te zijn

Andere havens met hoge scores waren de tweelinghavens Los Angeles/Long Beach (54,7%), Hongkong en Shenzhen (58,7%) en Shanghai & Ningbo (46,9%). In Noord-Europa lijkt er geen probleem te zijn met een score van amper 8,1% voor Rotterdam (slechts drie wachtende schepen) en zelfs 0,0% voor de Vlaamse havens Antwerpen en Zeebrugge. Dit staat haaks op recent onderzoek van het Franse Alphaliner, dat aantoonde dat de containerschepen tussen het Verre Oosten en Noord-Europa gemiddeld achttien dagen te laat in de Far East terugkeren na een rondreis, wat bijna altijd met lange wachttijden in Noord-Europa te maken heeft.

Alphaliner zei toen al dat het tellen van schepen op ankerplaatsen geen goede manier is om congestie in kaart te brengen. Heel wat schepen dobberen binnen Europa traag van haven naar haven, wanneer de kapitein weet dat de volgende ligplaats maar een week later beschikbaar zijn. De congestieproblemen zijn ook in de Benelux enorm groot, maar alleen minder zichtbaar omdat niet alle wachtende schepen voor de kust van Oostende (Wandelaar) of Rotterdam verzamelen, waar er sowieso al veel druk scheepvaartverkeer is.

Het is vooral het plaatsgebrek op de stapelpleinen van de terminals waar het schoentje knelt

Het tellen van de schepen geeft ook de verkeerde perceptie dat het grote aantal boten het probleem is, terwijl de kern van de problematiek de capaciteit van de terminals is om inkomende lading te ontvangen. Er is inderdaad meer trafiek dan ooit, maar het is vooral het plaatsgebrek op de stapelpleinen waar het schoentje knelt. Containers blijven langer op de terminal staan, waardoor er te weinig plaats is voor alle nieuwe inkomende lading.

Het voorstel van de Amerikaanse president Joe Biden en de havenbesturen van Los Angeles en Long Beach om de terminals dag en nacht te laten draaien, zal het probleem niet oplossen. Meer containers lossen in vier uren extra ’s nachts en in het weekend, zal geen zoden aan de dijk zetten, als er geen plaats is om die boxen ergens een plaats op het plein te geven.

De twee havenbesturen hebben dat intussen begrepen en namen daarom een nieuwe opmerkelijke maatregel. Omdat ze zelf niet kunnen ingrijpen in de landlogistiek, gaan ze de containerrederijen financieel straffen. Voor lading die per truck opgehaald wordt, moeten de carriers voortaan vanaf de negende dag honderd dollar per dag extra betalen. Voor containers die per spoor worden doorgevoerd, zal er al na drie dagen honderd dollar per dag afgedokt moeten worden. Het zal de rederijen onder druk zetten om terminals aan te sporen om hun middelen optimaal over de water- en landkant te spreiden.