Herstel in de lijnvaart is nog broos

Stefan Verberckmoes

Hogere tarieven en een snel krimpende werkloze containervloot bewijzen dat het weer beter gaat in de lijnvaart, maar het is nog te vroeg om te concluderen dat de rederijen nu uit de problemen zijn.

Stefan Verberckmoes

Shipping Analyst

Aan positief nieuws uit de lijnvaartsector was er de voorbije dagen en weken geen gebrek. De spottarieven tussen Shanghai en Noord-Europa overschrijden nu opnieuw de kaap van de 2.000 dollar voor een 40’ container en het gemiddelde spottarief op de acht belangrijkste oost-westroutes lag vorige week 89% boven het (erg lage) niveau van april 2016.

De Franse consultant Alphaliner verwacht dat de capaciteit van de werkloze containervloot binnen afzienbare tijd zal krimpen tot minder dan een half miljoen slots. Met de volumes gaat het ook weer de goede kant uit als we ons daarvoor mogen baseren op de overslagcijfers van grote Chinese havens als Shanghai (+10%), Ningbo (+9%) of Qingdao (+12%), waar het congestiespook nu zelfs weer is opgedoken.

Tijdens de TOC Asia Conference die vorige week in Singapore gehouden werd, zei Robbert van Trooijen, die bij Maersk Line verantwoordelijk is voor de regio Asia/Pacific, dat 2017 voor iedereen het jaar wordt waarin het evenwicht terugkeert.

Broze situatie

Maar niet iedereen is even optimistisch. Maersk heeft er uiteraard een belang bij om te ‘prediken’ dat de crisis in de sector voorbij is, maar onafhankelijke analisten hebben gelijk wanneer ze zeggen dat het herstel nog broos is en de situatie weer snel kan omslaan.

Volgens de Franse consultant Alphaliner hebben de carriers vorig jaar hun uiterste best gedaan om de vlootgroei te beperken tot een historisch lage 1,6%. Dat deden ze door extra veel schepen te laten slopen en de oplevering van nieuwe schepen uit te stellen. Dit jaar lijkt de capaciteitstoename ondanks een verwacht nieuw slooprecord (700.000 teu) toch op minstens 3,1% uit te komen.

Sommige ‘uitgestelde’ schepen zullen dit jaar in de vaart moeten komen en zowel Maersk, MOL als OOCL nemen dit jaar een reeks nieuwe megamaxschepen van meer dan 20.000 teu in de vaart voor respectievelijk het 2M Vessel Sharing Agreement, THE Alliance en de Ocean Alliance. Netto komen er volgens Alphaliner dit jaar 620.000 slots bij bovenop de al werkloze capaciteit. Het aantal ongebruikte slots zal mogelijk na juni weer oplopen omdat zo'n twintig schepen slechts tijdelijk weer werk hebben om de alliantiewissels vlot te laten verlopen. Op basis van de huidige orders zal het nog tot 2019 duren vooraleer het overcapaciteitsgevaar volledig geweken is.

Tot dan komt het er voor de carriers op aan om gedisciplineerd te blijven en zich niet te laten verleiden door een jacht op extra marktaandeel, wat tot een nieuwe tarievenslag kan leiden. Tot nu toe lukt het gedisciplineerd blijven aardig, wat ongetwijfeld te maken heeft met het feit dat de desastreuze gevolgen van de tarievenoorlog die vorig jaar werd uitgevochten, nog vers in het geheugen liggen.

De desastreuze gevolgen van de tarievenoorlog die vorig jaar werd uitgevochten, liggen nog vers in het geheugen

Het is opvallend hoe Maersk Line deze week bij de voorstelling van de 20.568 teu grote ‘Madrid Maersk’ met geen woord repte over het feit dat dit het nieuwe grootste containerschip ter wereld is. Journalisten die opmerkten dat de Deense carrier opnieuw op kop ligt in de schaalvergrotingsrace, kregen het droge antwoord “dat Maersk de schepen bestelt die de rederij nodig heeft. Niet meer en niet minder.”

De Denen hebben de maidentrip van hun nieuwe recordschip vooral aangegrepen om duidelijk te maken dat ze hun groei matigen. De elf nieuwe Triple E’s van 20.568 teu zullen oudere en minder efficiënte tonnage vervangen, luidt het.

Zullen alle carriers gedisciplineerd blijven? Het blijft een feit dat de markt aan rederszijde gefragmenteerd blijft. Na de Japanse megafusie zullen de zeven grootste containerrederijen 70% van de containervloot controleren, maar daarnaast blijft er een rist middelgrote carriers over met onder andere OOCL, Yang Ming, Hyundai Merchant Marine (HMM) en Zim.

Verdere consolidatie valt niet onmiddellijk te verwachten, want alleen OOCL is momenteel een interessante prooi waar evenwel een zeer hoog prijskaartje aan hangt. De anderen zitten financieel te veel in de miserie om mogelijke overnemers te kunnen interesseren. Desondanks zullen die carriers niet omvallen, want de Taiwanese en Zuid-Koreaanse overheden zullen Yang Ming en HMM behoeden voor een nieuw Hanjinscenario.