CMA CGM heeft redenen om recordschepen te bestellen

Stefan Verberckmoes

CMA CGM krijgt uit verschillende hoeken kritiek op de plannen om nieuwe containerschepen van 22.000 teu te bestellen. Wie de context ziet, zal evenwel begrijpen dat de Franse rederij verschillende redenen heeft om voor nieuwbouw te kiezen.

Stefan Verberckmoes

Shipping Analyst

Dit jaar komen volgens de Franse databank Alphaliner nog twaalf megamaxschepen met een capaciteit van meer dan 18.000 teu in de vaart. Ze zijn bestemd voor Maersk Line (4 exemplaren), OOCL (4), Cosco Shipping (2) en MOL (2).

Voor 2018 staan er maar liefst dertig van dit soort containerreuzen op stapel voor Cosco Shipping (15), Evergreen (6), Maersk (4), CMA CGM (3), OOCL (1) en MOL (1). Dat CMA CGM nu nog eens negen extra eenheden zou bestellen, die bovendien nog iets groter zouden worden, is volgens velen onverstandig.

Laten we even kijken naar de bestaande megamaxvloten van de vier grootste carriers. Maersk Line heeft al 23 Triple E's van de eerste en tweede generatie en nog acht in aanbouw. MSC heeft er twintig en Cosco Shipping zes, maar die Chinese carrier neemt binnenkort de eerste uit een reeks van zeventien in ontvangst. De overname van OOCL zal de Chinezen overigens nog eens zes extra megamaxschepen opleveren wat het totaal dus op 29 zal brengen. Ter vergelijking: CMA CGM heeft geen enkele megamax in de vloot en slechts drie in aanbouw.

De huidige grootste schepen van CMA CGM hebben een nominale capaciteit van 17.800 teu, wat in de praktijk een ruime overschatting van de werkelijke capaciteit is. De schepen zijn even lang als megamaxschepen van 18.340 teu, maar hebben slechts 21 rijen containers bovendeks tegenover 23 voor een megamax. Hun afmetingen zijn vergelijkbaar met een reeks schepen van de Britse eigenaar Zodiac Maritime, die volgens die rederij een capaciteit van 16.252 teu hebben.

CMA CGM heeft nog geen enkel megamaxschip in de vloot. De capaciteit van de grootste schepen in de huidige vloot wordt overschat.

Ook de 22.000 teu grote schepen die CMA CGM wil bestellen, zullen in de praktijk wellicht even lang en breed zijn als de eerste Triple E’s van 18.340 teu. Dat de Franse carrier de capaciteit van de schepen maximaliseert door een aangepaste vorm van de romp en hogere lashing bridges blijkt ook al uit het feit dat CMA CGM nu neopanamaxschepen van 14.414 teu heeft met identiek dezelfde afmetingen als schepen van het Hyundai 12.500-type (13.092 teu).

Omdat de rederij uit Marseille nog geen enkele megamax had, werden bij de Filippijnse werf van Hanjin eerder al drie eenheden van 20.656 teu besteld. Maar aan drie eenheden heeft CMA CGM niet genoeg. De Franse rederij schakelt de grootste schepen steevast in de FAL1 Service tussen het Verre Oosten en Noord-Europa in en daarin varen twaalf schepen. Het is een tweede argument waarom de rederij nog negen eenheden wil bestellen.

Het valt wel op dat vijfentwintig van de dertig megamaxschepen die volgend jaar in de vaart moeten komen, voor leden van de Ocean Alliance bestemd zijn. Kon CMA CGM dan niet beter nieuwbouwschepen van de partners huren? De keuze voor eigen tonnage is blijkbaar ook ingegeven door de keuze voor milieuvriendelijke schepen. Eerstdaags moet de beslissing vallen of de nog te bestellen nieuwe recordschepen effectief de eerste worden die op LNG zullen kunnen varen. We wait and see.

Eens te meer luidt de conclusie dat nieuwe schepen bestellen niet alleen te maken heeft met de effectieve nood aan bijkomende capaciteit in de markt, maar met het feit dat je de concurrentie alleen maar met gelijke wapens kan bestrijden. CMA CGM wil dus in de eerste plaats haar megamax-achterstand inhalen.