Autologistiekers blijven hameren op maximale lengte geladen trucks

Nieuws, Logistiek
Philippe Van Dooren

De ECG is de Europese koepel van Europese autologistiekbedrijven. Jaarlijks houdt de vereniging een ‘dinner debate’ in Brussel om een aantal problemen aan te kaarten bij vertegenwoordigers van de Europese Commissie en het Europees Parlement.

Dit jaar werden opnieuw de maximale afmetingen van geladen autocarriers aangehaald. Zoals geweten is de maximale lengte van een vrachtwagencombinatie in Europa 18,75 m. In geladen toestand varieert de maximale lengte, omdat de lidstaten uiteenlopende normen hanteren voor het uitsteken van de vervoerde auto’s. De gehanteerde toleranties kunnen ondergebracht in liefst een vijftal groepen, die variëren van 18,75 m tot 24,0 m. In de meeste landen – waaronder België – is de maximale afmeting in geladen toestand 20,75 m.

Grensoverschrijdend

Deze verschillen maken het grensoverschrijdende vervoer van autotransporters onefficiënt. Indien de EU zou harmoniseren op (minimum) de grootste gemene deler (20,75 m) zouden in talrijke lidstaten een of twee auto’s meer geladen kunnen worden. De capaciteit van de Europese vloot zou met 13% groeien, zodat liefst 100.000 ritten per jaar vermeden zouden kunnen worden. De sector zou in dat geval 600 oude trucks kunnen terugtrekken.

Het zag er vorig jaar naar uit dat de ECG het pleit zou halen naar aanleiding van de herziening van de richtlijn over de maten en gewichten. De commissie TRAN sprak zich uit in het voordeel van een uitzondering voor geladen autovoertuigen. Die uitzondering sneuvelde uiteindelijk echter toch, o.a. omdat het compromis over de richtlijn in ‘triloog’ zo moeilijk te vinden bleek.

Mosolf

Daarom riep Jorg Mosolf, de ceo va Mosolf Group, de aanwezige vertegenwoordigers van de Europese instellingen op om alsnog aandacht te hechten aan de problematiek. “20,75 m moet het Europese minimum worden. Het gaat immers slechts over een heel kleine overhang (50 cm) aan de voorkant en 1,5 m aan de achterkant van de combinaties”, argumenteerde hij.

Nederlands Europarlementslid Wim Van de Kamp die de gast was van ECG, gaf de vereniging de raad om te blijven lobbyen. “Er komen nog gelegenheden – zoals de ‘Midterm Review’ van het Witboek Transport 2011 of de ‘Road Package’ in 2016 – om te proberen om dit probleem opnieuw op de agenda te krijgen”, zei hij.

“Maar”, zo ging hij voort, “de ECG moet niet alleen in Brussel lobbyen. De leden moeten ook hun nationale regeringen beter inlichten. Wij merken dat zelfs wanneer de Commissie en het Parlement het eens zijn geworden, dossiers nog steeds kunnen geblokkeerd worden door een handvol regeringen binnen de Raad.”

Midterm Review

Van de Camp – die coördinator van de TRAN-commissie van de Europese Volkspartij (EPP, christendemocraten) is – evoceerde overigens de ‘mid term review’ van het Witboek Transport 2011. Over enkele dagen zal de fractie een voorlopig rapport publiceren waarin een aantal opmerkingen geformuleerd worden. De Nederlandse MEP lichtte al een tip van de sluier.

Zo zei hij dat de beoogde ‘modal shift’ moeilijk kan bereikt worden indien er geen sprake is van meer ‘comodaliteit’. “Het wegvervoer is nog steeds bijzonder sterk. Indien wij meer goederen naar het spoor en de binnenvaart willen overhevelen, moeten wij het wegvervoer niet verhinderen en zelfs bestraffen, zoals TRAN-voorzitter Michael Cramer (Groenen) voorstaat, maar deze alternatieve modi meer promoten”, zei hij.

In het rapport staat tevens dat er meer ingezet moet worden op Intelligente Transportsystemen (ITS). “Zij moeten sneller uitgerold worden, omdat vervoerondernemers het papierwerk beu zijn,” zei hij. 

Een derde hoofdpunt van het rapport is dat er meer aandacht moet gaan naar het onderhoud van de transportinfrastructuur. Het is goed dat er nieuwe wegen, bruggen en tunnels worden gebouwd, maar men onderschat veel te veel de bedragen die naar onderhoud zouden moeten gaan. Dat is in de VS alvast gebleken,” waarschuwde Van de Camp.