Als topman van de grootste rederij in de Antwerpse haven neemt Marc Beerlandt vaak het voortouw in de havengemeenschap. Dat geldt zowel voor het samenbrengen van die gemeenschap bij een event voor het goede doel, als voor het benoemen van de uitdagingen waar we voor staan. “Aan de vooravond van de ingrijpende Oosterweelwerken, beweegt er in de haven nog veel te weinig rond mobiliteit”, waarschuwt Beerlandt.

Hoe aantrekkelijk is Antwerpen vandaag voor MSC?

Marc Beerlandt (MB): “Antwerpen is voor MSC de Europese hub en we doen er dan ook alles aan om zo aantrekkelijk mogelijk te blijven. Meer diepgang is daar een deel van. Met de materialen en technieken van vandaag is er veel mogelijk. Voor MSC is een diepgang van 16 meter uitermate belangrijk. Als je weet dat dertig centimeter duizend containers extra betekent, dan telt elke extra centimeter.”

Meer diepgang is één zaak, extra capaciteit nog een andere. Het ECA-dossier laat op zich wachten.

MB: “ECA is een spijtige zaak want het nieuwe dok had er al lang moeten liggen. Ik begrijp de complexiteit, maar het resultaat is wel dat het dok er pas zal zijn in 2033-2034 en dat is veel te laat. Met de schaalvergroting die onze tak van de scheepvaart nu heeft bereikt, is er absoluut meer nood aan kadecapaciteit. Dat we die niet hebben, is een groot concurrentieel nadeel voor Antwerpen. De consequenties daarvan kunnen mogelijk groot zijn als bepaalde spelers uitwijken naar naburige havens. Vandaag is het zaak om de huidige capaciteit beter te benutten tot er een nieuw dok ligt. In die zin moeten we kijken naar andere opties om meer containers van en naar het hinterland te krijgen, zoals de nachtopening van de terminal. Maar het succes daarvan is zeer gering. Ook voor de zaterdagopening is er maar weinig animo bij de bedrijven. Ik betreur dat.”

MSC investeert ook fors in de omliggende havens. Een wake-upcall voor Antwerpen?

MB: “Rotterdam is – net zoals Antwerpen – een belangrijke gateway. De capaciteit daar gaat niet ten koste van Antwerpen. De investeringen in Le Havre en Hamburg waren dan weer opportuniteiten. MSC heeft goed tweehonderd schepen in bestelling, die capaciteit komt ook naar Antwerpen. In tussentijd verlang ik wel van Port of Antwerp-Bruges dat ze meedenken met ons om zo efficiënt mogelijk te zijn. Vandaag stel ik alleen wel vast dat er over mobiliteit veel te weinig wordt gepraat. De komende tien jaar worden we blijvend geconfronteerd met de Oosterweelwerken en dat zal een enorme impact hebben. De goederen die de klant zelf naar de haven brengt, gaan voornamelijk per truck en ze komen wanneer ze zelf willen. Ik houd mijn hart vast als in januari de brug aan het Sportpaleis wordt afgebroken. Daar mag Port of Antwerp-Bruges toch een prominentere rol spelen. Energietransitie is ook cruciaal, maar het belangrijkste lijkt mij toch de bereikbaarheid van de Antwerpse haven. Daar beweegt vandaag veel te weinig.”

Zijn er naast bereikbaarheid nog aandachtspunten?

MB: “De tijd dat een container op de kaai staat (‘dwell time’) moet zo kort mogelijk zijn. De havenautoriteit kan ons faciliteren met eenduidige systemen. We moeten data uitwisselen om inzichtelijk te maken wanneer de containers het best worden opgehaald. De best beschikbare container moet eerst worden afgehaald. Samen met MPET hebben we daarvoor vandaag al een applicatie, MPET-connect. Port of Antwerp-Bruges verplicht het CPU-systeem, maar buiten Antwerpen en Zeebrugge bestaat dat niet. Daarom heeft MSC gekozen voor SCR, dat communiceert met CPu in Antwerpen, waar we met T-Mining en hun blockchaintechnologie grote stappen zetten.”

Hoe gaat het met de modal shift?

MB: “Vanuit MSC realiseren we al 60% van onze overslag via de binnenvaart en 20% per spoor. Maar ik verwacht een grotere rol voor het spoor, omdat de binnenvaart onderhevig is aan het klimaat met bijvoorbeeld te lage waterstanden in de zomer. Vandaag stel ik vast dat wij voor de ontsluiting van de MPET-terminal, nota bene de grootste containerterminal van Europa, maar over één spoorlijn beschikken. Ook daar is een taak weggelegd voor de havenautoriteit.”

“Vandaag zetten we ook in op partnerships met de grote depots in het hinterland en we blijven verder zoeken naar opportuniteiten. We zijn daarin ook al jaren actief en willen zo de beste connecties opzetten; niet alleen in de Benelux overigens maar tot in Duitsland en verder. We gaan actief op zoek naar locaties waar we de overslag kunnen bundelen.”

Flows bestaat tien jaar. Wat was voor u het belangrijkste moment van het afgelopen decennium?

MB: “Ongetwijfeld de verhuis van MSC van rechteroever naar linkeroever door de schaalvergroting. Dat heeft een ongelooflijke impact gehad, ook op ‘kadekant’, waar we nu tussen de 10.000 en de 15.000 bewegingen doen van en op het schip. Het record ligt zelfs op 24.000.”

Wat is voor u de grootste uitdaging voor het komende decennium?

MB: “Ik zie drie zaken. Ten eerste, zoals al aangehaald, de Oosterweel en de mobiliteit in het algemeen, zowel het vervoer van mensen als goederen. Ten tweede duurzaamheid, waarvoor nu een zeer strikte regelgeving wordt uitgerold. Met MSC zijn we klaar om tegen 2050 CO2-neutraal te zijn, maar het is voor veel partijen een grote uitdaging, zeker ook door de verplichte rapportering. Ik zie ook nog veel onduidelijkheid en onzekerheid. Dat zal de komende vijf tot tien jaar nog blijven nazinderen.”

“Als derde en laatste uitdaging zie ik de ‘energiewende’ om naar alternatieve brandstoffen te gaan. Ook daarvan is de impact gigantisch. Vandaag kampt de chemiesector in ons land met een competitief nadeel van factor vier, omdat energie hier vier keer zoveel kost als in de VS, en zelfs tien keer zo veel als in het Midden-Oosten. Er zullen industrieën zijn die zich volledig moeten heruitvinden, en ook dat zal een impact hebben. Maar ik ben positief gestemd, want de mens is flexibel. We hebben altijd al grote uitdagingen het hoofd kunnen bieden!’

Als topman van de grootste rederij in de Antwerpse haven neemt Marc Beerlandt vaak het voortouw in de havengemeenschap. Dat geldt zowel voor het samenbrengen van die gemeenschap bij een event voor het goede doel, als voor het benoemen van de uitdagingen waar we voor staan. “Aan de vooravond van de ingrijpende Oosterweelwerken, beweegt er in de haven nog veel te weinig rond mobiliteit”, waarschuwt Beerlandt.

Hoe aantrekkelijk is Antwerpen vandaag voor MSC?

Marc Beerlandt (MB): “Antwerpen is voor MSC de Europese hub en we doen er dan ook alles aan om zo aantrekkelijk mogelijk te blijven. Meer diepgang is daar een deel van. Met de materialen en technieken van vandaag is er veel mogelijk. Voor MSC is een diepgang van 16 meter uitermate belangrijk. Als je weet dat dertig centimeter duizend containers extra betekent, dan telt elke extra centimeter.”

Meer diepgang is één zaak, extra capaciteit nog een andere. Het ECA-dossier laat op zich wachten.

MB: “ECA is een spijtige zaak want het nieuwe dok had er al lang moeten liggen. Ik begrijp de complexiteit, maar het resultaat is wel dat het dok er pas zal zijn in 2033-2034 en dat is veel te laat. Met de schaalvergroting die onze tak van de scheepvaart nu heeft bereikt, is er absoluut meer nood aan kadecapaciteit. Dat we die niet hebben, is een groot concurrentieel nadeel voor Antwerpen. De consequenties daarvan kunnen mogelijk groot zijn als bepaalde spelers uitwijken naar naburige havens. Vandaag is het zaak om de huidige capaciteit beter te benutten tot er een nieuw dok ligt. In die zin moeten we kijken naar andere opties om meer containers van en naar het hinterland te krijgen, zoals de nachtopening van de terminal. Maar het succes daarvan is zeer gering. Ook voor de zaterdagopening is er maar weinig animo bij de bedrijven. Ik betreur dat.”

MSC investeert ook fors in de omliggende havens. Een wake-upcall voor Antwerpen?

MB: “Rotterdam is – net zoals Antwerpen – een belangrijke gateway. De capaciteit daar gaat niet ten koste van Antwerpen. De investeringen in Le Havre en Hamburg waren dan weer opportuniteiten. MSC heeft goed tweehonderd schepen in bestelling, die capaciteit komt ook naar Antwerpen. In tussentijd verlang ik wel van Port of Antwerp-Bruges dat ze meedenken met ons om zo efficiënt mogelijk te zijn. Vandaag stel ik alleen wel vast dat er over mobiliteit veel te weinig wordt gepraat. De komende tien jaar worden we blijvend geconfronteerd met de Oosterweelwerken en dat zal een enorme impact hebben. De goederen die de klant zelf naar de haven brengt, gaan voornamelijk per truck en ze komen wanneer ze zelf willen. Ik houd mijn hart vast als in januari de brug aan het Sportpaleis wordt afgebroken. Daar mag Port of Antwerp-Bruges toch een prominentere rol spelen. Energietransitie is ook cruciaal, maar het belangrijkste lijkt mij toch de bereikbaarheid van de Antwerpse haven. Daar beweegt vandaag veel te weinig.”

Zijn er naast bereikbaarheid nog aandachtspunten?

MB: “De tijd dat een container op de kaai staat (‘dwell time’) moet zo kort mogelijk zijn. De havenautoriteit kan ons faciliteren met eenduidige systemen. We moeten data uitwisselen om inzichtelijk te maken wanneer de containers het best worden opgehaald. De best beschikbare container moet eerst worden afgehaald. Samen met MPET hebben we daarvoor vandaag al een applicatie, MPET-connect. Port of Antwerp-Bruges verplicht het CPU-systeem, maar buiten Antwerpen en Zeebrugge bestaat dat niet. Daarom heeft MSC gekozen voor SCR, dat communiceert met CPu in Antwerpen, waar we met T-Mining en hun blockchaintechnologie grote stappen zetten.”

Hoe gaat het met de modal shift?

MB: “Vanuit MSC realiseren we al 60% van onze overslag via de binnenvaart en 20% per spoor. Maar ik verwacht een grotere rol voor het spoor, omdat de binnenvaart onderhevig is aan het klimaat met bijvoorbeeld te lage waterstanden in de zomer. Vandaag stel ik vast dat wij voor de ontsluiting van de MPET-terminal, nota bene de grootste containerterminal van Europa, maar over één spoorlijn beschikken. Ook daar is een taak weggelegd voor de havenautoriteit.”

“Vandaag zetten we ook in op partnerships met de grote depots in het hinterland en we blijven verder zoeken naar opportuniteiten. We zijn daarin ook al jaren actief en willen zo de beste connecties opzetten; niet alleen in de Benelux overigens maar tot in Duitsland en verder. We gaan actief op zoek naar locaties waar we de overslag kunnen bundelen.”

Flows bestaat tien jaar. Wat was voor u het belangrijkste moment van het afgelopen decennium?

MB: “Ongetwijfeld de verhuis van MSC van rechteroever naar linkeroever door de schaalvergroting. Dat heeft een ongelooflijke impact gehad, ook op ‘kadekant’, waar we nu tussen de 10.000 en de 15.000 bewegingen doen van en op het schip. Het record ligt zelfs op 24.000.”

Wat is voor u de grootste uitdaging voor het komende decennium?

MB: “Ik zie drie zaken. Ten eerste, zoals al aangehaald, de Oosterweel en de mobiliteit in het algemeen, zowel het vervoer van mensen als goederen. Ten tweede duurzaamheid, waarvoor nu een zeer strikte regelgeving wordt uitgerold. Met MSC zijn we klaar om tegen 2050 CO2-neutraal te zijn, maar het is voor veel partijen een grote uitdaging, zeker ook door de verplichte rapportering. Ik zie ook nog veel onduidelijkheid en onzekerheid. Dat zal de komende vijf tot tien jaar nog blijven nazinderen.”

“Als derde en laatste uitdaging zie ik de ‘energiewende’ om naar alternatieve brandstoffen te gaan. Ook daarvan is de impact gigantisch. Vandaag kampt de chemiesector in ons land met een competitief nadeel van factor vier, omdat energie hier vier keer zoveel kost als in de VS, en zelfs tien keer zo veel als in het Midden-Oosten. Er zullen industrieën zijn die zich volledig moeten heruitvinden, en ook dat zal een impact hebben. Maar ik ben positief gestemd, want de mens is flexibel. We hebben altijd al grote uitdagingen het hoofd kunnen bieden!’