Nautische keten: “Samen voor vlot en veilig scheepvaartverkeer”
Alle schakels in de nautische keten werken samen voor een vlot en veilig scheepvaartverkeer van de beloodsing op zee tot de ligplaats in het dok. Want time is money, stellen de verantwoordelijken van Port of Antwerp-Bruges gevat.
De route van een schip vanop zee naar zijn ligplaats in de haven en terug, waarbij het schip gebruikmaakt van allerhande diensten, wordt de nautische keten genoemd. “Die bestaat uit schakels die goed op elkaar moeten aansluiten”, zegt Herbert Van Hees, manager van de bruggen en sluizen in het platform Antwerpen van Port of Antwerp-Bruges.
“Een aantal van die schakels heeft het Havenbedrijf in eigen handen, zoals Vessel Traffic Services (VTS), de sleepdienst in de dokken en de bruggen en sluizen. Voor andere schakels werken we samen met bijvoorbeeld het Vlaamse en Nederlandse loodswezen, de private sleepbedrijven op de Schelde en in Zeebrugge, en Brabo voor het vastmaken van schepen op de ligplaats. Onze gezamenlijke missie is: schepen vlot en veilig naar hun ligplaats en terug naar zee brengen. Een 366 m lang containerschip of een tanker met diepgang van 14 m geven voor onze sluizen geen probleem.”
“Inzake de planning is de samenwerking de laatste jaren enorm verbeterd. Door data te delen en de transparantie te verhogen, stemmen alle ketenpartners nu veel beter af met centrale aandacht voor het schip. Door die vlotter draaiende keten kunnen wij scheepsaanlopen vanaf de beloodsing op zee tot in de haven tot op het kwartier juist plannen. Hierdoor kunnen schepen veelal meteen bij aankomst een sluis invaren, terwijl vroeger wachttijden van twee uur geen uitzondering waren. Alle mensen die op het Antwerp Coordination Center (ACC) de havenplanning maken, hebben aan boord van schepen gevaren, net als de mensen van het Loodswezen. Daarnaast hebben ook de medewerkers van onze VTS een grote nautische affiniteit en specifieke kennis”, zegt Van Hees.
Internationale standaarden
De VTS-operatoren zijn opgeleid volgens de standaarden van de International Association of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities (IALA). “Het team van VTS staat in voor de scheepvaartbegeleiding in het havengebied achter de sluizen”, zegt Toon Van Den Bogerd, VTS-hoofdverkeersleider van het platform Antwerpen. “Op de Schelde worden de schepen door de Vlaamse overheid begeleid. In de nabije toekomst zullen in een nieuw ACC-gebouw alle scheepvaartbegeleiders en havenplanners van zowel de havenkant als de rivierkant op één gezamenlijke werkvloer postvatten.”
Ook in Zeebrugge zou het creëren van één gezamenlijke werkvloer een meerwaarde kunnen betekenen
“In Zeebrugge is de nautische keten minder lang en bijgevolg minder complex”, zegt Peter Degroote, nautical operations & fleet manager van Port of Antwerp-Bruges. Tot aan de havenfusie was hij in de voorafgaande vijf jaar in Zeebrugge hoofd van de havenkapiteinsdienst en nautische operaties. Voorheen werkte hij als kapitein op chemicaliëntankers in de offshore olie- en gaswinning.
“Door de ligging aan de open zee kan er in Zeebrugge binnen de planningshorizon korter op de bal gespeeld worden maar de samenwerking tussen de partners moet daar uiteraard op hetzelfde niveau verlopen. Ook daar zou het creëren van één gezamenlijke werkvloer een meerwaarde kunnen betekenen. Nu werken de haven- en loodsdiensten vanuit het havenhuis en zitten de verkeersbegeleiders van Verkeerscentrale Zeebrugge in de toren op het einde van de westelijke strekdam.”
Sleepvloot dag en nacht
“De last and first mile in de nautische keten is het havensleepwerk, dat door onze eigen sleepboten of door private partners verricht wordt. Jaarlijks zijn er in de Antwerpse dokken 22.000 en in Zeebrugge 9.000 havensleeptaken”, zegt Degroote. “In Antwerpen hebben we een eigen sleepvloot van 18 schepen voor de trajecten tussen de sluizen en de ligplaatsen in de dokken. We stemmen onze capaciteit af op de planning van de collega’s op ACC. Dagelijks voorzien we een twintigtal shiften. Daartoe plannen we 12 slepers in: op rechteroever 7 volcontinu en 2 in een late shift, en 3 op linkeroever. Onze overige slepers blijven stand-by voor extra activiteiten of onderhoud. Tegelijk met de schaalvergroting van de scheepvaart, worden de sleepboten krachtiger en meer wendbaar.”
AI vertaalt dialecten
De digitalisering is een versterking voor de dataverzameling en communicatie, licht Van Den Bogerd toe. “Enerzijds neemt het aantal sensoren om de scheepvaart te monitoren steeds toe. Bijvoorbeeld recent verdubbelde het aantal radars en breidden we ons automatic identification system (AIS) uit. Die gegevens voeden de communicatie doorheen de hele nautische keten via het Antwerp Port Community Information System (APICS). Voor de binnenvaart werd de specifieke digitale applicatie APICS Barge ontwikkeld.
“We gebruiken ook al artificiële intelligentie (AI) in twee domeinen. Het eerste is voice to text. Alle gesprekken over de VHF-radio worden al langer opgenomen om te kunnen beluisteren bij calamiteiten of twijfelgevallen. Dankzij AI is het mogelijk om daarvan – zelfs in elk dialect – automatisch transcripties naar het algemeen Nederlands te maken. Een tweede voorbeeld bevindt zich nog in een ontwikkelingsfase: het identificeren van schepen op basis van camerabeelden, als aanvulling op de radar gecombineerd met AIS.”
Vergroening en efficiëntie
“Time is money, wij doen er alles aan om het scheepvaartverkeer zo vlot en veilig mogelijk te laten doorstromen”, zegt Van Hees. Bij een beheer gericht op operationele beschikbaarheid, hoort aandacht voor efficiëntie en goed werkende infrastructuur, en dat gaat hand in hand met energiezuinigheid en vergroening. “De bruggen en sluizen worden momenteel en binnenkort gerenoveerd en sommige met zonnepanelen uitgerust. Het is ook een aandachtspunt om tijdig het slib uit de sluiskolken te verwijderen en de kanalen te spoelen, zodat er geen extra stroom nodig is om de roldeuren te bewegen. Ook de bewegende delen van de bruggen worden beter gesmeerd voor minder energieverbruik.”
Ook in onze eigen vloot in Antwerpen zijn grote innovatieve stappen gezet en ontwikkelen we sleepboten die op waterstof en methanol varen
Degroote: “Vier jaar geleden werd met partner Boluda Towage in Zeebrugge een milieuvriendelijke vernieuwing van de sleepvloot ingezet. Die wordt in het kader van de lopende concessieovereenkomst doorgetrokken. Ook in onze eigen vloot in Antwerpen zijn grote innovatieve stappen gezet en ontwikkelen we samen met onze partners sleepboten die op waterstof en methanol varen. We bekijken nu de opties om in de toekomst te elektrificeren. Daarnaast sensibiliseren we de crew om zuiniger te varen. Want de grootste winst voor het milieu en het budget is de brandstof die je niet verbruikt.”
Van Den Bogerd vult aan: “De drie hoofddoelstellingen van scheepvaartbegeleiding zijn: het verhogen van de veiligheid en de efficiëntie en het vrijwaren van het milieu. Door betere informatie en communicatie kunnen we nutteloze scheepvaartbewegingen vermijden, en schippers vragen om trager en dus energiezuiniger te varen als we toch al weten dat er nog geen ligplaats vrij is.”
Daling arbeidsongevallen
Een opmerkelijke actie bij de bediening van de bruggen en sluizen, was het verminderen van het aantal arbeidsongevallen, benadrukt Van Hees. “Enkele jaren geleden stonden we op de niet zo leuke nummer één voor arbeidsongevallen. Daarom zijn we sterk gaan inzetten op het bewustzijn van veilig werken en vooral op het veilig verplaatsen van de wachtlocaties naar de sluisplateaus. Op basis van gesprekken met de mensen die arbeidsongevallen opliepen, investeerden we in technische aanpassingen, veilige uitrusting en sensibilisering. Hierdoor daalde het aantal ongevallen drastisch, trouwens ook bij de andere diensten. Het gaat soms om kleine praktische zaken, bijvoorbeeld geen kledij wisselen terwijl je op een trap gaat.”
Mensen gezocht
“De grote uitdaging van alle ketenpartners is nieuwe medewerkers vinden”, zegt Degroote. “Om de trafiek van de toekomst te kunnen blijven behandelen, moeten we voldoende mensen met competenties aanwerven en zelf gericht opleiden.”
“Geen enkele nieuwkomer op de arbeidsmarkt heeft een opleiding scheepvaartbegeleiding”, licht Van Den Bogerd toe. “Je kunt dat alleen leren bij een partij die in VTS actief is, zoals Rijkwaterstaat, Schelderadarketen of wij zelf. Wij werven mensen aan op basis van competenties, dat kan in het beste geval al een nautische rugzak zijn. Daarna krijgen ze een opleiding tot VTS-operator van negen maanden volgens de gedetailleerde voorschriften van het internationaal kader voor scheepvaartbegeleiding.”
“Er zijn steeds minder mensen met nautische kennis en ervaring beschikbaar. Maar wij bieden veel mogelijkheden voor opleiding en doorstroming. Dat is onder andere een van de belangrijke redenen waarom kandidaten voor een job bij het Havenbedrijf kiezen”, besluit Van Hees.
