“Zonder waterstof lukt het niet,” zegt CEO Martin Daum in een gesprek met onlinemagazine Mercedes-Fans. “We kunnen niet snel naar een klimaatneutraal vrachtwagenpark evolueren met elektriciteit en batterijen alleen.”

Probleem infrastructuur

Hoewel Daimler Truck AG twee weken geleden de Mercedes-Benz eActros 600 presenteerde, een batterijtruck van 44 ton met een elektrische actieradius van 500 kilometer, ziet Daum dat niet als de enige oplossing voor toekomstig langeafstandstransport. Het probleem is de benodigde infrastructuur. Een vrachtwagen is relatief eenvoudig op te laden, zegt hij: “Honderd vrachtwagens zijn moeilijk, duizend erg duur, en voor tienduizend is het bijna onmogelijk om te voorzien in elektrische stroom langs een route.” Met de waterstofcel is het precies andersom. Het is onmogelijk om een waterstofinfrastructuur op te zetten voor één voertuig. Voor honderd voertuigen is het extreem duur, maar voor duizenden is het mogelijk. “Voor tienduizend of meer is het echt leuk”, aldus Daum.

Waterstofnetwerk uitbouwen sneller

“Omdat we honderdduizenden voertuigen moeten ombouwen, hebben we batterij-elektrische en door waterstof aangedreven voertuigen nodig”, zegt Daum. “Een parkeerplaats langs de snelweg zou gemiddeld 20 tot 30 oplaadpunten voor vrachtwagens nodig hebben in beide rijrichtingen. Dat komt overeen met de elektriciteitsbehoefte van een kleine stad. Er zijn momenteel 71.000 parkeerplaatsen voor vrachtwagens op Duitse snelwegen. Om al die parkeerplaatsen te elektrificeren, hebben we tientallen jaren nodig. De ontwikkeling van een netwerk van waterstoftankstations is daarentegen veel sneller mogelijk.”

Net zoals in de scheepvaart is het gebruik van een waterstof- of elektrische aandrijving sterk afhankelijk van de toepassing. Zo maakt Daum een onderscheid tussen stads- en distributievervoer. “De situatie is anders in het stads- en distributievervoer, waar vrachtwagens ’s nachts in het depot kunnen worden opgeladen met elektriciteit, net zoals we onze elektrische auto’s thuis opladen. Hier zal elektrificatie sneller plaatsvinden. De 40-tons vrachtwagens daarentegen, die dagen achtereen flexibel onderweg zijn of naar grote bouwplaatsen rijden, kunnen beter met waterstof worden aangedreven.”

Goedkope en CO2-vrije energie

“De CO2-uitstoot van vrachtwagens moet in heel Europa in 2030 met 45% zijn verminderd en in 2040 zelfs met 90%. Dat is wat de EU heeft bepaald. Maar daarvoor moeten de algemene voorwaarden wel goed zijn”, zegt Daum. “We hebben niet alleen de juiste producten nodig, dat wil zeggen klimaatneutrale trucks, maar ze moeten ook tegen concurrerende kosten worden gebruikt en worden opgeladen met klimaatneutrale elektriciteit. Als al maar een van die drie variabelen ontbreekt, klopt de hele berekening niet. Volgens Daum vereist dit energie die goedkoop en CO2-vrij is: “Ik zie de energietransitie als een grotere uitdaging dan de transformatie die we in de autosector moeten maken.”

Autonoom rijden

Naast de klimaatneutrale aandrijving is geautomatiseerd rijden een bijkomende technologische verandering voor vrachtwagens. Zo investeert Daimler Truck samen met dochteronderneming Torc in autonoom rijdende vrachtwagens in de Verenigde Staten. “Autonoom rijdende vrachtwagens zullen maken dat echt lange afstanden kunnen afgelegd worden zonder chauffeur”, zegt Daum hierover. “Het is een lange weg, maar we boeken zeer goede vooruitgang.” De ontwikkeling zal in de VS sneller gaan dan in Europa, want voor autonoom rijden zijn lange afstanden nodig. De Europese routes zijn veel korter dan die in Noord-Amerika. Daarnaast mist Europa een uniforme juridische ruimte, want elk land past een andere wetgeving toe.”

“Duitsland en Europa zouden het voorbeeld van de Amerikaanse IRA (Inflation Reduction Act) moeten volgen, die de inflatie compenseert en subsidies voor transformaties regelt”, zegt Daum. “Daar geldt de wet: wie het snelst en efficiëntst is, krijgt het contract. Daarom bouwen we ook een batterijcellenfabriek in de VS, samen met twee concurrenten, Accelera en PACCAR.”