De voorbije dagen waren er enkele belangrijke evoluties waar te nemen bij de leden van de CKYHE Alliance en CMA CGM. Het maakt duidelijk wat er zoal momenteel gaande is in de lijnvaart.
Carriers zoals marktleider Maersk Line die vorig jaar nog winst maakten, leden in het laatste kwartaal van 2015 al een verlies en moeten vaststellen dat 2016 voor hen zeer slecht is gestart. Doortastende rationalisaties dringen zich nu op, zoals we al zagen met het tijdelijke staken van Loop 6 van de G6 Alliance tussen het Verre Oosten en Noord-Europa. Voorlopig is dat een stopzetting voor een periode van elf weken, maar wat indien er in die periode geen beterschap komt? Deze vraag stellen is ze beantwoorden.
De CKYHE Alliance offert deze maand alvast haar kleinste loop op het vaargebied op met schepen van 8.500 teu (CES/NE8), wat slechts minimaal gecompenseerd zal worden door de vervanging van schepen van Cosco van 13.092 teu in de NE7 Service door nieuwbouwschepen van Evergreen van 14.354 teu.
Eerste conclusie: het aantal wekelijkse diensten blijft dalen naarmate er meer nieuwe containerreuzen in de vaart komen. Tussen de Far East en Noord-Europa daalt het aantal wekelijkse dedicated diensten eind deze maand naar amper zeventien. Ook tussen het Verre Oosten of Latijns Amerika of tussen Azië en West-Afrika zien we het aantal wekelijkse connecties verminderen.
Een niet onbelangrijk detail in de reorganisatie van CKYHE is dat Hanjin de vloot van zijn NE6 Service terugbrengt van elf naar negen schepen. Dat kan door een aantal aanloophavens te schrappen (Qingdao, Kwangyang, Jeddah en Le Havre), maar illustreert ook de trend dat ‘slow steaming’ aan de huidige lage bunkerprijzen eigenlijk geen zin meer heeft.
Hanjin is geen alleenstaand geval. Op de trans-Atlantic herleidt het 2M Vessel Sharing Agreement van Maersk Line en MSC deze maand de vloot van de TA2/NEUATL2 Service van vijf naar vier schepen zonder dat de rotatie aangepast wordt. De kost van het sneller varen is kleiner dan die van de besparing van de exploitatiekosten van een schip. Dat veel carriers toch nog steeds vasthouden aan ‘slow steaming’ heeft alleen te maken met het verzachtende effect ervan op de overcapaciteit.
De voorbije dagen werd ook heel duidelijk dat sommige carriers geen blijf meer weten met hun nieuwe schepen. CMA CGM zal vier nagelnieuwe eenheden van 9.000 tot 10.000 teu die onlangs opgeleverd werden, nu op West-Afrika inzetten en doet beroep op kersverse partner NileDutch om die gevuld te krijgen.
Sommige carriers weten geen blijf meer met hun nieuwe schepen
Elders zien we dat Hanjin en Cosco met een overschot aan schepen van hetzelfde formaat zitten, wat hen ertoe aanzet om een extra dienst te beginnen tussen het Verre Oosten en de Med. Dat is een route waar de gemiddelde spotvrachten vorige week al waren gedaald tot amper 472 dollar all-in per 40’ container. We durven voor die rederijen hopen dat ze daarvoor voldoende lading (en partners) hebben.
Een laatste conclusie uit de recente verschuivingen is dat het alliantiespel nu volop is ingezet. Tussen het Verre Oosten en de Adriatische Zee zien we deze maand een Vessel Sharing Agreement gevormd worden dat CMA CGM, Cosco (ex China Shipping), Evergreen en UASC verenigt. Een teken aan de wand?
Ook elders tussen de Far East en het Middellandse Zeegebied wordt duidelijk dat er op 1 maart een nieuwe Chinese megacarrier is opgestaan. De schepen ‘Cosco Harmony’ en ‘Cosco Hope’ van 13.092 teu die eerder voor Cosco op Noord-Europa voeren, gaan nu schepen van China Shipping vervangen in de grootste loop van Ocean Three op de Med, waarin ook UASC nog nieuwe eenheden van 14.993 teu introduceert.
