2M vaart naar waar er lading en plaats is

Stefan Verberckmoes

De 2M-partners Maersk Line en MSC wijzigen hun vaarschema’s van en naar het Verre Oosten begin april. Bij deze herschikking is het vooral Rotterdam dat profiteert van het feit dat het extra terminalcapaciteit kan aanbieden.

Stefan Verberckmoes

Shipping Analyst

Bij elke alliantiewissel of herziening van de vaarschema’s moeten alle havens knokken om hun verworven positie te behouden en indien mogelijk nog wat extra trafiek aan te trekken. Bij de vorige keuzes die het 2M Vessel Sharing Agreement moest maken, kwam Antwerpen telkens als winnaar uit de bus. Deze keer weet echter Rotterdam extra aanlopen te bemachtigen.

Voor Antwerpen lijkt de nieuwe situatie na april een status quo. De Scheldehaven behoudt de aanlopen van de AE2/Swan, AE6/Lion en AE5/Albatross Services en wordt in de AE6/Lion zelfs de eerste Noord-Europese loshaven voor lading uit China na de tussenstop in Sines.

Antwerpen werd ook geselecteerd als laadhaven in het vaarschema van de nieuwe AE7/Condor Service naar het Midden- en het Verre Oosten, maar verliest de AE1/Shogun Service die nu nog diezelfde verbinding naar Jebel Ali verzekert. Voor de MSC PSA European Terminal (MPET) blijven er dus evenveel wekelijkse aanlopen, al valt de eindscore terug van vier aanlopen van vijf diensten naar vier op zes.

Rotterdam wint duidelijk in de nieuwe vaarschema’s. Er komt een tweede aanloop in de AE1/Shogun Service bij en de Maashaven wordt ook de eerste Europese loshaven in de nieuwe AE7/Condor Service. Rotterdam zal vijf van de zes loops ontvangen – de AE6/Lion blijft als enige Antwerpen als enige Beneluxhaven behouden – maar springt dankzij de nieuwe dubbele aanloop van de AE1/Shogun wel van vier naar zes wekelijkse aanlopen per week.

Dit nieuws is beslist een opsteker voor Rotterdam na een week waarin verschillende Nederlandse media hadden gewezen op het onvermogen van de haven om veel nieuwe trafiek te winnen ondanks de forse capaciteitsuitbreiding op de Tweede Maasvlakte, terwijl concurrent Antwerpen dat juist wel deed.

De extra aanlopen zijn in de eerste plaats goed nieuws voor APM Terminals op de Tweede Maasvlakte en kaderen wellicht ook in de plannen van de Deense Maersk groep om meer lading van Maersk Line op de eigen terminals te laten behandelen. Het is ook vooral de Deense partner die voor de extra volumes zal zorgen omdat Hamburg Süd zijn oost-westlading aan toekomstig eigenaar Maersk Line toevertrouwt.

Je moet geen helderziende zijn om te concluderen dat de reservecapaciteit aan het Deurganckdok niet meer zo groot is

Men kan zich ook de vraag stellen of de komst van een vijfde loop wel goed nieuws zou geweest zijn voor MPET in Antwerpen. In afwachting van de levering van nog enkele nieuwe kranen en de volledige afwerking van alle infrastructuur aan het Deurganckdok (o.a. containerherstelling) is het daar intussen zo druk, dat er de voorbije weken af en toe al eens inkomende ladingen naar andere terminals moeten overgeheveld worden.

In de tweede helft van dit jaar zal MPET weer meer trafiek aankunnen, maar je moet geen helderziende zijn om te concluderen dat de reservecapaciteit aan het Deurganckdok niet meer zo groot is. Ook overbuur Antwerp Gateway krijgt straks immers drie Far East loops en twee trans-Atlantische diensten van de nieuwe Ocean Alliance te behandelen, wat één dienst op het Verre Oosten meer is dan nu het geval is.

De nieuwe havenkeuze van 2M is alvast een signaal dat Antwerpen in het snel wijzigende lijnvaartwereldje niet te lang mag talmen met het zoeken naar bijkomende containercapaciteit. Dat daarbij vooral uitgekeken wordt naar een structurele oplossing zoals een nieuw tijdok, lijkt de evidentie zelve. Het mag echter niet beletten dat in afwachting van de realisatie van zo’n groot nieuw project onderzocht moet worden hoe bestaande terminals nog verder kunnen worden vergroot in termen van zowel oppervlakte als productiviteit.