A. Van Coillie en onbemande schepen: van Z(ulu) tot A(utonoom)

Flowsmagazine, Scheepvaart
Koen Heinen
Antoon Van Coillie
Antoon Van Coillie © Zulu Associaties

Antoon Van Coillie liet in 2014 met Blue Line Logistics zijn eerste innovatieve pallet shuttle barge ‘Zulu’ te water. Nu bijna tien jaar later worden de voorbereidingen getroffen om de eerste autonome, onbemande binnenschepen ‘X-Barge’ te bouwen. Deze bijdrage leest u ook in de jubileumeditie van het magazine ’10 jaar Flows’.

Als alles volgens plan verloopt, ligt het eerste schip eind 2024 in het water. “De evolutie zal snel gaan”, zegt Van Coillie. Het idee voor de bouw van eigen schepen rijpte bij Antoon Van Coillie, die toen actief was in de bouw, in een file in de Kennedytunnel. “Bouwmaterialen worden grotendeels per vrachtwagen vervoerd. Toen ik in de file stond, maakte ik me de bedenking dat boven mijn hoofd op dat moment waarschijnlijk weinig of niks vervoerd werd. Waarom zou ik geen oud schip kopen en gebruiken voor vervoer van bouwmaterialen? Geen zand of stenen in bulk maar palletvervoer. Ik heb toen een voorstelling gevolgd in de haven van Brussel en een demo met vorkhefliftjes en een platform van waarop de palletten met bouwmaterialen in en uit het schip werden geladen en gelost. Ik wist hoe gevaarlijk het heffen van palletten met bouwmaterialen is.”
“Ik ben gaan nadenken hoe we dit anders konden doen. Zo is het concept van de Zulu ontstaan, een schip met een plat laadvlak, een kraan en een dubbele romp. Nautisch architect Pascal van Weelden uit het Nederlandse Gorinchem heeft de eerste ‘Zulu’s’ ontworpen. Toen kon de zoektocht naar investeerders beginnen. Bouwmaterialenproducent Wienerberger wou de ‘Zulu’ gebruiken, maar uiteindelijk hebben ze er niet veel mee gedaan. Met een traditioneel schip is palletvervoer gevaarlijk, tenzij de lading wordt gestouwd. Dat gebeurt niet omdat het extra kost”, legt Van Coillie uit.

Zes ‘Zulu’s’

Twee jaar na de lancering van de eerste ‘Zulu’s’ leert Van Coillie in Parijs de Franse groep Sogestran kennen. “Zij hadden een schip met liften om palletten in en uit te laden, maar dat was ingewikkeld. In 2016 zijn zij mee aan boord gekomen van Blue Line Logistics. Toen zijn de ‘Zulu 3’ en ‘Zulu 4’ gebouwd. Sogestran heeft in 2019 Blue Line Logistics voor 100% overgenomen. Zij hebben nog twee, iets grotere, schepen bijgebouwd. De ‘Zulu’ 3, 5 en 6 zijn actief in Frankrijk. ‘Zulu 6’ vaart ondertussen op waterstof. Met de ‘Zulu 3’ doen ze continu testen voor stadsdistributie.”

De drie andere ‘Zulu’s’ worden onder meer ingezet voor Viapaletto en door afvalintercommunale IOK. “We hadden ontdekt dat we rolcontainers konden op- en afzetten op de schepen en dat werd een continue business met IOK op de kleine kanalen. De ‘Zulu 4’ hebben we met Zulu Associates terug gecharterd voor het Europese project Autoship voor autonoom varen. Het Waterbouwkundig Laboratorium gebruikt hem ook voor testen om efficiënter door sluizen te gaan. Mogelijk zullen we hem ook nog charteren om door een sluis te gaan zonder aan te meren. Dat moet kunnen als het schip voldoende ‘dynamic positioning’ heeft. Met alleen een schroef en een propeller lukt dat niet. Dan moet je het schip vastleggen”.

Autonome vaart

Ook het idee om autonoom te varen, kwam er bij toeval. “In 2016 had ik al twee jaar ervaring met de ‘Zulu’s’. Dat was tof omdat ik al wat gevaren had bij onder meer de zeemacht, op Tall Ships, enzovoort. Elke dag ging ik naar de werf in Hemiksem om te zien hoe ze de ‘Zulu’s’ bouwden. Ik kocht boeken over de techniek van het lassen. Op een gegeven moment had ik een motorjacht gehuurd om op het kanaal te varen, maar tien tot twaalf kilometer varen op een recht stuk is saai. Zo kwam ik op het idee om een manier te vinden waarbij we niemand aan boord nodig hebben. Die mensen kunnen met hun bekwaamheid op de juiste plaatsen worden ingezet en op momenten wanneer wel toezicht nodig is. Zo ging de zoektocht naar autonome vaart vanaf 2016 van start.”

Hij praatte eerst met de scheepsafdeling van Rolls Royce in Noorwegen en nadien met het Noorse Kongsberg dat de scheepsafdeling had overgenomen. Zo kwam hij terecht bij Autoship. “Daar hebben we uiteindelijk de ‘Zulu 4’ als testmachine voor autonoom varen gebruikt, vooral wat betreft het navigatiesysteem. Tijdens de demo was nog altijd iemand aan boord omdat je dan nog met de bestaande regelgeving kon varen. In 2019 was dat een evolutie. Ik heb toen aan Sogestran gevraagd om mee te investeren, maar zij geloofden er niet in. Ik heb onderhandeld met de baas van Sogestran, Pascal Girardet, ook een fantastische CEO. Hij heeft Blue Line Logistics toen volledig overgenomen. Ik ben met Zulu Associates verdergegaan”, vertelt Van Coillie.

‘X-Barge’

Met Zulu Associates kon Antoon Van Coillie zich van dan af volledig toeleggen op autonoom varen. “We zijn nu in een fase gekomen om de volgende stap te zetten. Dat betekent onder meer dat we een kapitaalsverhoging aan het voorbereiden zijn om de eerste X-Barge te bouwen. De plannen zitten in de laatste fase en we zijn ook al aan het onderhandelen met energievoorzieners. We zullen in eerste instantie met batterijen werken. Voor eind 2023 hopen we de werf aan te duiden die de eerste twee schepen zal bouwen. Tegen eind 2024 liggen ze dan hopelijk in het water.”

Er volgt een proces waarbij nog bemanning aan boord is, maar wat ze nadien zullen afbouwen. Ook de wetgeving, regelgeving en het politiereglement moeten worden aangepast. “Vlaanderen is daar al mee bezig en we hebben goede gesprekken met de administratie. Als we die richting uitgaan, hebben we in Vlaanderen een voorsprong ten opzichte van andere landen. Die kan te gelde gemaakt worden ten voordele van onze maritieme industrie. Het is een fascinerende evolutie, niet alleen met autonoom varen, maar ook in alternatieve aandrijving. Enerzijds heb je het waterstofverhaal met ‘fuel cells’. Future Proof Shipping is daar al mee aan het varen en dat werkt. ABC en CMB.TECH hebben daar de laatste twee tot drie jaar ook heel wat vorderingen gemaakt. Op het vlak van batterijen zijn er ook een aantal spelers op de markt zoals ZES en Zenobe. Bovendien neemt de capaciteit van de batterijen fors toe. Dat betekent wel dat we in de toekomst niet meer zullen bunkeren voor veertien dagen. Het wordt een andere manier van werken. Digitalisering is een sterk wapen om die veranderingen te realiseren. Alternatieve aandrijving – ook via wind en foils voor zeegaande schepen – en autonoom varen zijn voor mij de twee grote sprongen.”

Geen grote schepen meer

Nog een stokpaardje van Antoon Van Coillie is het feit dat geen grote schepen meer nodig zijn. “De grootte van een schip staat in relatie tot de afstand die het aflegt. Voor grote afstanden is een groot schip goed, maar voor kleinere afstanden van tweehonderd tot driehonderd kilometer heb je geen grote schepen nodig. Zeker als we echt een modal shift willen hebben naar de binnenvaart met palletten, bulk of containers”.

Hij ziet een aantal nieuwe bedrijven zoals Seafar, Mahi, Dot Ocean en instellingen zoals De Blauwe Cluster, de Universiteiten van Leuven en Gent en het Waterbouwkundig Laboratorium die met watergebonden innovaties bezig zijn. “De evolutie zal snel gaan. Het moet ook vanwege de klimaatcrisis. 2030 is morgen. Toch blijven een aantal mensen in het oude systeem zitten. Mensen worden ook verkeerd opgeleid. Ze moeten niet meer leren hoe ze aan boord van een schip moeten leven, maar wel hoe ze moeten varen en wat een schip is, zelfs al zullen ze nadien werken op schermen. We hebben nieuwe profielen nodig, veel meer richting elektromechanica eerder dan diesel.”

“Ook op juridisch vlak zijn advocaten al aan het nadenken wat het betekent om autonoom te varen. Hoe gaat een Brabo met zo’n schip omgaan als dienstverlener bij het vastleggen.? Wat gebeurt er in de haven? Dat zijn allemaal nieuwe taken en jobs die beginnen vorm te krijgen. Verzekeringstechnisch wordt het ook een andere sector. De ‘X-Barge’ wordt gevolgd vanuit een ‘remote control center’ omdat dat verzekeringstechnisch nodig is. Die moet ook gebouwd worden. De economische hefboom is veel groter dan men denkt. Daarom dat de overheid welwillend is en dat we ervoor moeten gaan. Wij zijn een van de stuwende partijen. We zullen niet anders kunnen, want binnen tien jaar zijn er geen schippers meer. De modal shift zal met autonome vaart ook veel gemakkelijker lukken”, besluit Antoon Van Coillie.

LEES OOK
A. Van Coillie en onbemande schepen: van Z(ulu) tot A(utonoom) – Flows

A. Van Coillie en onbemande schepen: van Z(ulu) tot A(utonoom)

Flowsmagazine, Scheepvaart
Koen Heinen
Antoon Van Coillie
Antoon Van Coillie © Zulu Associaties

Antoon Van Coillie liet in 2014 met Blue Line Logistics zijn eerste innovatieve pallet shuttle barge ‘Zulu’ te water. Nu bijna tien jaar later worden de voorbereidingen getroffen om de eerste autonome, onbemande binnenschepen ‘X-Barge’ te bouwen. Deze bijdrage leest u ook in de jubileumeditie van het magazine ’10 jaar Flows’.

Als alles volgens plan verloopt, ligt het eerste schip eind 2024 in het water. “De evolutie zal snel gaan”, zegt Van Coillie. Het idee voor de bouw van eigen schepen rijpte bij Antoon Van Coillie, die toen actief was in de bouw, in een file in de Kennedytunnel. “Bouwmaterialen worden grotendeels per vrachtwagen vervoerd. Toen ik in de file stond, maakte ik me de bedenking dat boven mijn hoofd op dat moment waarschijnlijk weinig of niks vervoerd werd. Waarom zou ik geen oud schip kopen en gebruiken voor vervoer van bouwmaterialen? Geen zand of stenen in bulk maar palletvervoer. Ik heb toen een voorstelling gevolgd in de haven van Brussel en een demo met vorkhefliftjes en een platform van waarop de palletten met bouwmaterialen in en uit het schip werden geladen en gelost. Ik wist hoe gevaarlijk het heffen van palletten met bouwmaterialen is.”
“Ik ben gaan nadenken hoe we dit anders konden doen. Zo is het concept van de Zulu ontstaan, een schip met een plat laadvlak, een kraan en een dubbele romp. Nautisch architect Pascal van Weelden uit het Nederlandse Gorinchem heeft de eerste ‘Zulu’s’ ontworpen. Toen kon de zoektocht naar investeerders beginnen. Bouwmaterialenproducent Wienerberger wou de ‘Zulu’ gebruiken, maar uiteindelijk hebben ze er niet veel mee gedaan. Met een traditioneel schip is palletvervoer gevaarlijk, tenzij de lading wordt gestouwd. Dat gebeurt niet omdat het extra kost”, legt Van Coillie uit.

Zes ‘Zulu’s’

Twee jaar na de lancering van de eerste ‘Zulu’s’ leert Van Coillie in Parijs de Franse groep Sogestran kennen. “Zij hadden een schip met liften om palletten in en uit te laden, maar dat was ingewikkeld. In 2016 zijn zij mee aan boord gekomen van Blue Line Logistics. Toen zijn de ‘Zulu 3’ en ‘Zulu 4’ gebouwd. Sogestran heeft in 2019 Blue Line Logistics voor 100% overgenomen. Zij hebben nog twee, iets grotere, schepen bijgebouwd. De ‘Zulu’ 3, 5 en 6 zijn actief in Frankrijk. ‘Zulu 6’ vaart ondertussen op waterstof. Met de ‘Zulu 3’ doen ze continu testen voor stadsdistributie.”

De drie andere ‘Zulu’s’ worden onder meer ingezet voor Viapaletto en door afvalintercommunale IOK. “We hadden ontdekt dat we rolcontainers konden op- en afzetten op de schepen en dat werd een continue business met IOK op de kleine kanalen. De ‘Zulu 4’ hebben we met Zulu Associates terug gecharterd voor het Europese project Autoship voor autonoom varen. Het Waterbouwkundig Laboratorium gebruikt hem ook voor testen om efficiënter door sluizen te gaan. Mogelijk zullen we hem ook nog charteren om door een sluis te gaan zonder aan te meren. Dat moet kunnen als het schip voldoende ‘dynamic positioning’ heeft. Met alleen een schroef en een propeller lukt dat niet. Dan moet je het schip vastleggen”.

Autonome vaart

Ook het idee om autonoom te varen, kwam er bij toeval. “In 2016 had ik al twee jaar ervaring met de ‘Zulu’s’. Dat was tof omdat ik al wat gevaren had bij onder meer de zeemacht, op Tall Ships, enzovoort. Elke dag ging ik naar de werf in Hemiksem om te zien hoe ze de ‘Zulu’s’ bouwden. Ik kocht boeken over de techniek van het lassen. Op een gegeven moment had ik een motorjacht gehuurd om op het kanaal te varen, maar tien tot twaalf kilometer varen op een recht stuk is saai. Zo kwam ik op het idee om een manier te vinden waarbij we niemand aan boord nodig hebben. Die mensen kunnen met hun bekwaamheid op de juiste plaatsen worden ingezet en op momenten wanneer wel toezicht nodig is. Zo ging de zoektocht naar autonome vaart vanaf 2016 van start.”

Hij praatte eerst met de scheepsafdeling van Rolls Royce in Noorwegen en nadien met het Noorse Kongsberg dat de scheepsafdeling had overgenomen. Zo kwam hij terecht bij Autoship. “Daar hebben we uiteindelijk de ‘Zulu 4’ als testmachine voor autonoom varen gebruikt, vooral wat betreft het navigatiesysteem. Tijdens de demo was nog altijd iemand aan boord omdat je dan nog met de bestaande regelgeving kon varen. In 2019 was dat een evolutie. Ik heb toen aan Sogestran gevraagd om mee te investeren, maar zij geloofden er niet in. Ik heb onderhandeld met de baas van Sogestran, Pascal Girardet, ook een fantastische CEO. Hij heeft Blue Line Logistics toen volledig overgenomen. Ik ben met Zulu Associates verdergegaan”, vertelt Van Coillie.

‘X-Barge’

Met Zulu Associates kon Antoon Van Coillie zich van dan af volledig toeleggen op autonoom varen. “We zijn nu in een fase gekomen om de volgende stap te zetten. Dat betekent onder meer dat we een kapitaalsverhoging aan het voorbereiden zijn om de eerste X-Barge te bouwen. De plannen zitten in de laatste fase en we zijn ook al aan het onderhandelen met energievoorzieners. We zullen in eerste instantie met batterijen werken. Voor eind 2023 hopen we de werf aan te duiden die de eerste twee schepen zal bouwen. Tegen eind 2024 liggen ze dan hopelijk in het water.”

Er volgt een proces waarbij nog bemanning aan boord is, maar wat ze nadien zullen afbouwen. Ook de wetgeving, regelgeving en het politiereglement moeten worden aangepast. “Vlaanderen is daar al mee bezig en we hebben goede gesprekken met de administratie. Als we die richting uitgaan, hebben we in Vlaanderen een voorsprong ten opzichte van andere landen. Die kan te gelde gemaakt worden ten voordele van onze maritieme industrie. Het is een fascinerende evolutie, niet alleen met autonoom varen, maar ook in alternatieve aandrijving. Enerzijds heb je het waterstofverhaal met ‘fuel cells’. Future Proof Shipping is daar al mee aan het varen en dat werkt. ABC en CMB.TECH hebben daar de laatste twee tot drie jaar ook heel wat vorderingen gemaakt. Op het vlak van batterijen zijn er ook een aantal spelers op de markt zoals ZES en Zenobe. Bovendien neemt de capaciteit van de batterijen fors toe. Dat betekent wel dat we in de toekomst niet meer zullen bunkeren voor veertien dagen. Het wordt een andere manier van werken. Digitalisering is een sterk wapen om die veranderingen te realiseren. Alternatieve aandrijving – ook via wind en foils voor zeegaande schepen – en autonoom varen zijn voor mij de twee grote sprongen.”

Geen grote schepen meer

Nog een stokpaardje van Antoon Van Coillie is het feit dat geen grote schepen meer nodig zijn. “De grootte van een schip staat in relatie tot de afstand die het aflegt. Voor grote afstanden is een groot schip goed, maar voor kleinere afstanden van tweehonderd tot driehonderd kilometer heb je geen grote schepen nodig. Zeker als we echt een modal shift willen hebben naar de binnenvaart met palletten, bulk of containers”.

Hij ziet een aantal nieuwe bedrijven zoals Seafar, Mahi, Dot Ocean en instellingen zoals De Blauwe Cluster, de Universiteiten van Leuven en Gent en het Waterbouwkundig Laboratorium die met watergebonden innovaties bezig zijn. “De evolutie zal snel gaan. Het moet ook vanwege de klimaatcrisis. 2030 is morgen. Toch blijven een aantal mensen in het oude systeem zitten. Mensen worden ook verkeerd opgeleid. Ze moeten niet meer leren hoe ze aan boord van een schip moeten leven, maar wel hoe ze moeten varen en wat een schip is, zelfs al zullen ze nadien werken op schermen. We hebben nieuwe profielen nodig, veel meer richting elektromechanica eerder dan diesel.”

“Ook op juridisch vlak zijn advocaten al aan het nadenken wat het betekent om autonoom te varen. Hoe gaat een Brabo met zo’n schip omgaan als dienstverlener bij het vastleggen.? Wat gebeurt er in de haven? Dat zijn allemaal nieuwe taken en jobs die beginnen vorm te krijgen. Verzekeringstechnisch wordt het ook een andere sector. De ‘X-Barge’ wordt gevolgd vanuit een ‘remote control center’ omdat dat verzekeringstechnisch nodig is. Die moet ook gebouwd worden. De economische hefboom is veel groter dan men denkt. Daarom dat de overheid welwillend is en dat we ervoor moeten gaan. Wij zijn een van de stuwende partijen. We zullen niet anders kunnen, want binnen tien jaar zijn er geen schippers meer. De modal shift zal met autonome vaart ook veel gemakkelijker lukken”, besluit Antoon Van Coillie.

LEES OOK