Lijnvaart investeert veel meer in nieuwbouw dan drogebulkvaart

Nieuws, Scheepvaart
Stefan Verberckmoes
'Lene Selmer'
‘Lene Selmer’ © Oskar Wehr Reederei

Na de lijnvaart ziet nu ook de drogebulkvaart de tarieven fors stijgen. Het charteren van een capesize-bulker kost al drie keer meer dan het gemiddelde van de voorbije vijf jaar. Desondanks blijven orders voor nieuwe bulkschepen uit.

Volgens de Baltic Dry Index zijn de prijzen voor capesizers gisteren gestegen naar bijna 33.290 dollar per dag, wat het hoogste niveau sinds tien jaar is. Er zijn ook geen redenen waarom de tarieven niet verder zouden blijven stijgen.

Drogebulkschepen vervoeren vooral ijzererts en kolen en profiteren daarom van het feit dat de staalproductie in China in het eerste kwartaal met 15% is gestegen. Er zijn ook meer schepen nodig omdat Australische havens pas bulkschepen toelaten wanneer ze minstens veertien dagen op zee zijn geweest als quarantainemaatregel om de verspreiding van het COVID-19-virus tegen te gaan.

Orderboek

In tegenstelling tot de lijnvaart, heeft de hausse in de drogebulkvaart nog niet tot een toename van nieuwe orders voor ‘dry bulkers’ geleid. Volgens de Noorse consultant Cleaves Securities bedraagt de verhouding van de capaciteit van de bulkschepen die in aanbouw zijn, tot de huidige vloot maar 5,6%.

Dat percentage staat in schril contrast met wat er in de containersector gebeurt. Volgens de Franse databank Alphaliner is het orderboek in de lijnvaart fors toegenomen en verhoogde de ratio alleen in de maand maart al van 14,2% naar 16,7%. Dat komt omdat er vorige maand 608.634 teu aan extra capaciteit werd bijbesteld.

Tankers

Volgens Cleaves is alleen de appetijt voor sommige types tankers nog groter. De capaciteit van de in aanbouw zijnde olietankers vertegenwoordigt maar 8,6% van de huidige vloot, maar voor lpg- en lng-tankers ligt dat percentage op 17,2% en 23,2%.

Een belangrijke reden waarom er relatief weinig nieuwe drogebulkschepen besteld worden, is de onzekerheid over toekomstige emissienormen en de technische haalbaarheid van een overstap naar alternatieve bunkers.

Onzekerheid

Die onzekerheid geldt ook voor andere scheepstypes, maar speelt daar minder een rol omdat containerschepen meestal voor veel langere periodes gehuurd worden en omdat schepen als lng-tankers een deel van hun eigen lading als brandstof kunnen gebruiken.

Het ziet er voorlopig niet naar uit dat het lage orderboekpercentage van de drogebulkvloot snel zal opklimmen van 5,6% naar het gemiddelde niveau van 15,7% van de voorbije 25 jaar. De prijzen voor nieuwbouwschepen zitten immers in de lift nu alsmaar meer grote scheepswerven hun opdrachtlijsten aanvullen met nieuwe containerschepen en tankers.

Stefan Verberckmoes