Eerste claims rond vastgelopen ‘Ever Given’ al binnen bij verzekeraar

Nieuws, Scheepvaart
Philippe Van Dijck
De 'Ever Given' aan de grond in het Suezkanaal
De ‘Ever Given’ aan de grond in het Suezkanaal © SCA

De eerste schadeclaims na het vastlopen van de ‘Ever Given’ zijn al binnen bij de Londense verzekeraar. Het lot van de vorderingen zal afhangen van de oorzaak van het incident. Talloze experten en juristen zijn zeker maanden zoet met de afwikkeling.

Nu de operaties om het vastzittende schip ‘Ever Given’ los te krijgen stilaan op kruissnelheid komen, lopen de eerste claims al binnen bij de verzekeraar van het schip.

Oorzaak van incident

De komende dagen en weken zal het incident onderzocht worden door talloze nautische experten die zullen worden aangesteld door de respectievelijke verzekeraars. Hoewel in de media als oorzaak over een zandstorm of harde windstoten wordt gesproken, is een menselijke fout van de bemanning aan boord zeker niet uitgesloten. De radarbeelden van het schip aan het begin van het Suezkanaal tonen dat het schip op die plek al vreemde bewegingen maakte. Een technisch gebrek aan het schip (er was al sprake van een black-out) is daarom ook een piste die zal worden onderzocht, net als een eventuele fout van de Suezloods die op dat moment aan boord was.

Vertragingsclaims

Het wereldwijde economische nadelige effect neemt toe per dag vertraging. Hoewel de oorzaak nog niet vaststaat, lopen de eerste vertragingsclaims al binnen.

Net als bij wagens, kennen schepen een verzekering voor schade aan derden. Onder de meeste vlaggen is die verzekering trouwens verplicht. Ook België kent een gelijkaardige verplichting onder het nieuwe Belgisch Scheepvaartwetboek.

Polis

De Londense UK P&I Club bevestigde recent dat de ‘Ever Given’ bij haar een dergelijke verzekering heeft afgesloten. Vervolgens zal de eerste vraag zijn of het incident een verzekerd risico is onder de afgesloten polis. Of de verzekering van de ‘Ever Given’ tussenkomt, hangt nog af van verschillende factoren die omschreven zijn in de verzekeringspolis. Als het incident niet veroorzaakt werd door een fout van de bemanning (of een technisch gebrek) maar door overmacht, zal de rederij wellicht op beide oren kunnen slapen.

Claims voor vertraging zijn allesbehalve evident. Los van de vraag welk recht toepasselijk is op de verhouding tussen partijen, zal het belangrijkste discussiepunt zijn of er een causaal verband kan worden vastgesteld tussen de beweerde vertragingsschade en het incident met de ‘Ever Given’ (en in welke mate iemand een fout heeft begaan). Het is niet evident om een bewijs voor een rechtstreeks causaal verband te leveren.

Londen 

Aangezien het merendeel van de maritieme verzekeraars gevestigd is in Londen, zullen de geschillen veelal beslecht worden door de Londense rechtbanken of arbitrageinstellingen. Maar het is niet uitgesloten dat er in België ook bepaalde procedures worden ingesteld.

De UK P&I club heeft aangegeven voorlopig geen informatie vrij te geven over het incident of de bewuste polis. Eventuele claims kunnen volgens de UK P&I club “ingediend worden via de klassieke kanalen”.

Vertragingsclaim wachtende schepen

De wachtende schepen kunnen dus proberen een vertragingsclaim in te dienen bij de UK P&I club. Ondertussen worden ze zélf geconfronteerd met misnoegde ladingeigenaars. De kans is groot dat de wachtende schepen zelf een verzekering hebben die vertragingsschade dekt. Mocht een obstructie van een kanaal in de polis omschreven zijn als een verzekerd risico, keert de verzekering meestal relatief snel een bedrag uit aan de rederij. Op die manier kunnen rederijen hun eigen misnoegde ladingeigenaars vergoeden.

Via een van de grote Londense verzekeraars, vernamen wij dat de eerste claims onder deze polissen aan het binnenlopen zijn. De verzekeraar voor vertragingsschade zal nadien de schade proberen te verhalen op de verzekeraar van de ‘Ever Given’ of op de werkelijke schuldige van het incident.

Ladingeigenaars betalen mee

Hoewel eigenaars van lading meestal wel een verzekering hebben afgesloten, zal die in veel gevallen geen vertragingsschade dekken (mogelijk wel voor voedingswaren, waar dat gebruikelijker is). De eigenaars van lading zullen dus zelf, zonder tussenkomst van hun verzekeraar, achter hun schadevergoeding aan moeten gaan, wat opnieuw niet evident zal zijn. 

Het wordt mogelijk nog lastiger voor de eigenaars van de lading op de ‘Ever Given’ als de bijzondere rechtsfiguur ‘averij grosse’ toegepast wordt (beter bekend onder de engelse term ‘general average’). In dat geval zal de lading aan boord van de ‘Ever Given’ mee moeten opdraaien voor de reddingskosten (baggeraars, sleepboten, graafmachines enzovoort).

Al van bij de Romeinen

‘Averij grosse’ dateert van bij de Romeinen en werd oorspronkelijk ontwikkeld voor noodsituaties waarbij bijvoorbeeld lading overboord gegooid werd om het schip (en de resterende lading aan boord) te redden van de ondergang. De ‘geredde lading’ moet dan mee betalen voor de verloren lading omdat de ‘geredde lading’ zonder de actie ook was vergaan.

De figuur bestaat nog altijd maar werd gemoderniseerd via de York-Antwerp Rules. De rederij zal volgens die regels de figuur maar kunnen inroepen wanneer er “buitengewone uitgaven werden gedaan om schip en lading te beveiligen en te behoeden van een ernstig gevaar”. Ongetwijfeld zal dat ook leiden tot enige discussies tussen de eigenaars (van het schip) en de eigenaars van de lading op de ‘Ever Given’. Wellicht zal een rechtbank uiteindelijk moeten oordelen of er sprake was van ‘gevaar’ en of de ladingeigenaars zullen moeten meebetalen aan de reddingskosten.

Geen verhaalsmogelijkheid tegen lokale autoriteit

De werkelijke oorzaak van het incident zal vervolgens onderzocht worden door talloze nautische experten die zullen worden aangesteld door de respectievelijke verzekeraars.

De lokale autoriteit van het Suezkanaal, die fungeert als de organisator van de Suezloodsdiensten, heeft zich alvast goed ingedekt tegen eventuele vorderingen. Elk schip dat door het Suezkanaal vaart, aanvaardt de lokale veiligheids- en vaarregels (Suez Canal Authority Rules of Navigation). In die regels, die zo’n 360 bladzijden tellen, staat uitdrukkelijk vermeld dat de lokale autoriteit niet aansprakelijk kan worden gehouden voor enige schade vanwege een obstructie op het kanaal, ongeacht wat de oorzaak is van de obstructie. De andere kanaalgebruikers die momenteel in de file staan, hebben dus alvast geen verhaalsmogelijkheid tegen de lokale autoriteit.

Maar ook voor niet-kanaalgebruikers, bijvoorbeeld eigenaars van schepen die nog op weg zijn naar het Suezkanaal, heeft de lokale autoriteit een uitweg bedacht. De regels bepalen dat zowel de eigenaar, uitbater als huurder van het schip de lokale autoriteit moet vergoeden als die wordt aangesproken voor schade die werd veroorzaakt door het bewuste schip. Een schadeclaim van boze reders aan het adres van de lokale autoriteiten wordt dus automatisch doorgeleid.

Herstelkosten kanaal

Door de baggerwerken die momenteel worden uitgevoerd rond het schip, is het mogelijk dat het kanaal beschadigd wordt en dat er bijvoorbeeld onderwaterdrempels ontstaan. Ook de oevers zijn op dit moment aangetast door graafwerken om het schip los te krijgen.

De veiligheids- en vaarregels bieden de lokale autoriteiten een gemakkelijke juridische basis voor de vergoeding van die schade. Elke kanaalgebruiker is volgens die regels immers aansprakelijk voor alle schade die hij veroorzaakt aan het kanaal zelf. Ook hier zal de rederij van de ‘Ever Given’, of haar verzekeraar, dus moeten voor opdraaien.

Chartermarkt al verstoord

De vertraging van inmiddels bijna driehonderd schepen heeft ook een invloed op de chartermarkt. Uitbaters van schepen die een schip gechaterd hebben op basis van een tijdsbevrachting, komen mogelijk in de problemen doordat ze hun schip niet tijdig kunnen teruggeven. Eigenaars van schepen kunnen hun beloftes dan weer niet nakomen om een schip tijdig ter beschikking te stellen aan een nieuwe bevrachter omdat het nog in de file staat. De tankermarkt vertoont op dit moment al de invloed van het incident vanwege een kleiner wordende beschikbaarheid van tankers.

Ook op de chartermarkt zal het incident dus leiden tot een stortvloed aan claims. Wanneer het incident niet omschreven is als een overmachtssituatie om het schip later terug te leveren, zal er een schadeclaim volgen.

Philippe Van Dijck