Alexander Saverys (CMB): “We moeten minder praten en meer doen”
“Het woord duurzaamheid wordt vandaag veel te vaak te pas en te onpas gebruikt”, zegt Alexander Saverys, CEO van de Antwerpse scheepvaartgroep CMB in het meest recente magazine van Flows. “Duurzaamheid betekent voor ons heel concreet investeren in duurzame projecten. Je kan alleen maar waarde creëren door je nek uit te steken.”
CMB voegt de daad bij het woord. Sinds 29 november 2017 – de dag waarop het passagiersschip ‘Hydroville’ werd gedoopt – verrichtte de carrier pionierswerk voor de ontwikkelingen van waterstofoplossingen. Tegen 2026 zullen alle nieuwbouwschepen van CMB groen kunnen varen. “Onze kleine schepen zullen zowel op diesel als op waterstof kunnen varen. Onze diepzeeschepen – zijnde drogebulkschepen, containerschepen en chemicaliëntankers – zullen worden uitgerust met dual-fuelammoniak-
Waterstof
Het grootste verschil tussen waterstof en ammoniak is het opslagvolume. “Onze voorkeur gaat uit naar waterstof omdat het de minst complexe molecule is: waterstof is niet toxisch, is geurloos en straalt minder warmte uit als je ze verbrandt”, vertelt hij. “Waterstof is het lichtste chemische element op aarde, maar dat brengt uitdagingen met zich mee. Om waterstof fysiek als een gas op te slaan, moet je het onder druk zetten. Zelfs als je dat doet, kun je relatief weinig waterstof opslaan in de tank. Je hebt dus heel veel plaats nodig aan boord als je lang moet varen. In de praktijk is waterstof ideaal voor schepen die om de een à twee dagen kunnen bijtanken.”
CMB heeft vandaag al een reeks kleine schepen in zijn vloot die deels op waterstof varen. Onder meer de sleepboot ‘Hydrotug’, die in de haven van Antwerpen actief is, de ferry ‘Hydrobingo’, en de ‘Hydrocat 48’, die personeel naar offshore windmolenparken vaart, worden allemaal aangedreven door een dual-fuelmotor met een waterstofinjectiesysteem. In 2021 opende CMB het eerste multimodale waterstoftankstation ter wereld dat groene waterstof produceert.
Ammoniak
Om de CO2-uitstoot van de scheepvaart naar nul te krijgen, moet er worden overgeschakeld naar zogenaamde e-fuels. Dat zijn brandstoffen die bestaan uit waterstof gemaakt op basis van hernieuwbare elektriciteit en water. De beste koolstofvrije waterstofdrager, dat is een molecule waaraan waterstof kan worden gebonden, is stikstof (N2). Een ander alternatief is methanol. Dat wordt gemaakt op basis van biomassa. Het Deense Maersk is de eerste containerrederij die opteerde voor (bio-)methanol als waterstofdrager. CMB gelooft niet in die brandstof.
“Als je methanol verbrandt, stoot je CO2 uit”, zegt Saverys kort en krachtig. “Onze visie is om een nul-koolstoforganisatie te worden. De beste energiedrager voor groene waterstof is stikstof. Die verbinding resulteert in ammoniak. Ammoniak kan, in tegenstelling tot waterstofgas, in grote tanks als vloeistof worden opgeslagen. Het heeft een hogere energiedichtheid en kan schoon verbranden. Het grootste obstakel voor ammoniak vandaag is de perceptie dat het heel gevaarlijk is door zijn toxiciteit, maar zowel de scheepvaart als de zware industrie gebruiken ammoniak al heel lang en hebben oplossingen gevonden om het product veilig te gebruiken en te vervoeren.”
Aan groene ammoniak hangt ook een stevig prijskaartje vast. “Door de huidige hoge elektrolysekost is groene ammoniak vijf keer duurder dan diesel”, vertelt hij. “Dat kan je alleen oplossen door een tussenkomst van de overheid en/of door contracts for differences. Dat zijn contracten waarbij de overheid per verkochte ton groene brandstof het verschil in prijs tussen de groene brandstof en diesel bijpast”, legt Saverys uit.
Fabriek
In 2022 startte CMB met de bouw van zijn eerste groene waterstoffabriek – met een vermogen van vijf megawatt – in Namibië. De fabriek wordt in juni 2024 operationeel. Daarnaast heeft de groep nog een miljardenproject in de pijplijn zitten. “We hopen in de loop van de komende twaalf maanden de finale investeringsbeslissing te nemen over onze groene ammoniakfabriek in Namibië”, zegt hij. “Die zal maar liefst 250.000 ton groene ammoniak per jaar produceren. Een enorm zonnepark van bijna 1 gigawatt in de woestijn wekt elektriciteit op die dan naar een elektrolysepark wordt gestuurd om groene waterstof te maken. Die waterstof gaat verder naar onze fabriek waar we met stikstof uit de lucht groene ammoniak kunnen produceren.”
CMB zal de ammoniak ofwel lokaal aanwenden voor zijn schepen als bunkerbrandstof, ofwel aan boord van een ammoniaktanker laden en naar Europa vervoeren. “De ammoniak kan in Port of Antwerp-Bruges worden gebruikt als bouwsteen in de chemie, maar je kan de waterstofmolecules in ammoniak ook gebruiken als bouwstenen in tal van andere processen zoals de productie van groene plastics. Zowel de havens van Antwerpen, Rotterdam, Hamburg als die in het Middellandse zeegebied houden dat voor ogen”, zegt Saverys. “In Europa zullen we 30% van onze groene waterstof zelf kunnen produceren. 70% zullen we moeten importeren.”
Energie uit zon en wind kan via elektrolyse worden omgezet tot groene waterstof. “Om groene waterstof in België te maken is er maar een optie, zijnde de windcentrales in de Noordzee”, gaat hij verder. “Het grootste deel zullen we moeten invoeren. We hebben daarom absoluut importterminals voor ammoniak nodig.”
“We krijgen veel steun van Port of Antwerp-Bruges”, vervolgt hij. “Het havenbestuur loopt voor op Rotterdam op het vlak van duurzame initiatieven.” Een concreet voorbeeld is het Amerikaanse Plug Power, dat vanaf 2025 op de Antwerpse site van NextGen District tot 12.500 ton vloeibare en gasvormige waterstof per jaar zal produceren voor de Europese markt.
Lng overschat
Volgens CMB is vloeibaar aardgas (lng), dat methaan als hoofdbestanddeel heeft, de meest overschatte alternatieve brandstof in de scheepvaart-sector. “Het is verbazing-wekkend om te zien hoeveel geld rederijen in die brandstof investeren. Het regelgevende kader houdt vandaag alleen rekening met de tank-to-wake uitstoot, niet met de well-to-wake. De methaanslip (kleine hoeveelheden onverbrand gas die in de lucht ontsnappen, red.) is een 25 keer krachtiger broeikasgas dan CO2. Als je alle beetjes methaan die ontsnappen bij de ontginning van de gasbron, het transport en de opslag aan boord van een schip, bij elkaar optelt, is aardgas in vele gevallen zelfs slechter dan diesel”, meent Saverys. “Door de hoge energieprijzen heeft trouwens bijna geen enkel schip dat op lng kan varen, effectief lng verbrand en is het overgeschakeld op diesel.”
Saverys blijft achter zijn standpunt staan dat er een wereldwijde CO2-taks voor de scheepvaart moet komen in de strijd tegen de klimaatverandering. “Er moet meer gebeuren opdat de vergroening sneller zou gaan. Hoe hoger de belasting, hoe beter”, zegt hij. “Dat is natuurlijk gemakkelijk gezegd vanaf de zijlijn. Het is geen evidentie om binnen de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) een compromis te sluiten met ook China en de Verenigde Staten. Vandaar dat de Europese Unie de vlucht vooruit nam (vanaf 1 januari 2024 moeten schepen die havens in Europa aanlopen, betalen voor de uitstoot van CO2 en andere broeikasgassen, red.). Als internationale rederij pleiten we voor een mondiale oplossing en volgen we liever een overkoepelend regelgevend kader, maar het is beter dan niets.”
Kip-eiprobleem
In 2014 maakte steenkoolvervoer 85% van de omzet van CMB uit. Vandaag is dat nog maar 12%. Het bedrijf streeft ernaar om tegen 2050 koolstofneutraal te zijn. “De technologie is er al of is in ontwikkeling. We hebben al groene schepen, motoren en de nodige opslagfaciliteiten. Alleen de brandstof ontbreekt nog. De beschikbaarheid van groene brandstof en de hoge prijs zijn de grootste uitdagingen”, zegt hij. “Het is het kip-eiprobleem. De brandstofproducenten wachten op garanties van onze kant en wachten dus ook met het bouwen van een fabriek, terwijl wij niet zomaar groene schepen zullen bestellen als er geen fabriek komt om duurzame brandstof te produceren. Hoe sneller we opschalen in productie en de prijs zakt, hoe sneller we kunnen schakelen. Wij zijn er alvast klaar voor.”
“Mijn ambitie is om marktleider te zijn van groene toepassingen in de scheepvaart”, gaat hij verder. “Ons pionierswerk in innovatieve toepassingen leidt vandaag al tot een sneeuw-baleffect. Vergroening creëert welvaart en een betere samenleving. Je kan alleen maar waarde creëren door je nek uit te steken. We moeten daarom minder praten en meer doen”, besluit Saverys.
