Port of Antwerp-Bruges: “Steeds moeilijker puzzelen met concessies”
Door de grote vraag naar ruimte voor nieuwe projecten, werd het concessieteam van Port of Antwerp-Bruges uitgebreid om alle aanvragen te onderzoeken en te begeleiden. In Antwerpen en stilaan ook in Zeebrugge worden beschikbare gronden schaars.
De jongste maanden lanceerde Port of Antwerp-Bruges enkele marktbevragingen voor nieuwe concessies in Antwerpen en Zeebrugge. Tegelijk vernam de Flowsredactie dat enkele bedrijven uit de kusthaven vinden dat “aanvragen voor concessies en vergunningen nu langer duren dan voor de fusie”. Voldoende aanleiding om ons licht op te steken bij het team voor het contractenbeheer van de concessies van Port of Antwerp-Bruges. Dat wordt geleid door concessions manager Jackie Joossen, onder de koepel van chief customer relations officer William Demoor.
Het zou verkeerd zijn om zomaar de hardste roeper te bedienen zonder met het volledige strategische plaatje voor de haven rekening te houden
William Demoor: “Sinds de fusie hanteren we in het concessiebeleid de lijn om de uitgangspunten die in het verleden in Antwerpen en Zeebrugge werden afgesproken, te blijven toepassen. Wat wel sterk veranderde – en al van vóór de fusie – is de context waarin we opereren. In Antwerpen was de grond al schaars en ook Zeebrugge kent een dergelijke evolutie door de groei van bestaande spelers en nieuwe aanvragen. Een voorbeeld daarvan is de geweldige toename van de internationale aanvoer van nieuwe auto’s. Dat schept opportuniteiten voor onze behandelaars, die massaal om extra ruimte vragen. Daardoor is het nog belangrijker geworden om goed af te wegen welke activiteiten op welke plaats wenselijk zijn. Het zou verkeerd zijn om zomaar de hardste roeper te bedienen zonder met het volledige strategische plaatje voor de haven rekening te houden. Dit is een heel andere context dan toen er nog marge was om flexibel op bijna alle behoeften in te spelen.”
Grondiger afwegen
Demoor: “We houden rekening met zowel de nog niet uitgegeven terreinen als met bestaande concessies die niet meer optimaal benut worden. Een voorbeeld van dat eerste is de Maritieme Logistieke Zone in de achterhaven van Zeebrugge (zie foto), met zijn 40 hectare een van de laatste ruimtes die we er nog kunnen invullen. Daar loopt momenteel een gap-analyse om te peilen naar welke schakels nog in de omringende logistieke clusters ontbreken. Deze methode pasten we in Antwerpen met succes toe voor de reconversie van de Opelsite naar het NextGen District.”
“Een voorbeeld van heroverwegen van een bestaande concessie, is de marktbevraging voor 25 hectare van P&O Ferries in de voorhaven van Zeebrugge. Door een verschuiving van de activiteiten van de concessionaris was het mogelijk om dit gedeelte weer aan te bieden. Er hebben zich verschillende kandidaten gemeld en we verwachten binnenkort een beslissing.”
“Ten derde is er het systeem van een verkennende marktconsultatie. Dat passen we nu toe voor de maritieme import van groene waterstofmoleculen via het platform Zeebrugge. Diverse kandidaten lichten de komende maanden hun visie toe. Op basis daarvan zullen we afwegen welke terreinen in aanmerking kunnen komen.”
“Ten slotte gaan we met de havengebruikers in dialoog over hoe we het ruimtegebruik efficiënter kunnen organiseren. We doen dat zowel voor de maritieme kades als voor de terreinen. Je kunt bijvoorbeeld extra vierkante meters in de hoogte creëren door middel van hogere magazijnen of parkeergarages.”
Bemiddelen tussen buren
Klopt het aanvoelen van een aantal concessionarissen in Zeebrugge dat het sinds de havenfusie vaak langer duurt om beslissingen te nemen? Een eerste concreet geval dat in het nieuws kwam, was een aanvraag door PSA voor het tijdelijk stallen van materiaal op een niet-actief gedeelte van de buren P&O Ferries.
We kunnen we met de hand op het hart zeggen dat Port of Antwerp-Bruges geen bewuste vertraging beoogt
Demoor: “Zonder dat we op de gedetailleerde inhoud van commerciële dossiers mogen ingaan, kunnen we met de hand op het hart zeggen dat Port of Antwerp-Bruges geen bewuste vertraging beoogt. Alles heeft te maken met de veranderde context van elke omgeving. In het geval van PSA was het niet evident om zomaar ruimte van een concurrerende firma over te hevelen. Wij hebben vooral trachten te bemiddelen en de gesprekken tussen de bedrijven hebben even geduurd. Toen bleek dat concessionaris P&O Ferries voor de toekomst geen gebruik meer ziet van dit gedeelte van zijn terrein, hebben we in overleg besloten van het opnieuw in de markt te zetten. Zoals gezegd was er interesse van meerdere kandidaten en wordt er binnenkort beslist.”
Overheid vraagt diepere voorbereiding
In de herfst luchtte International Car Operators (ICO) zijn ongenoegen over het langere traject voor het opstellen van een milieueffectenrapport (MER) voor de bouw van een parkeergarage. Daardoor weken volgens het bedrijf geïnteresseerde klanten naar andere havens uit.
Demoor: “In dit geval is het bestaande milieueffectentrapport (MER) gedateerd en moet er voor de bouw van een parkeertoren een nieuw MER opgemaakt worden. Als onderbouw van de aanvraag vraagt de vergunningverlenende overheid – dat is niet Port of Antwerp-Bruges – om voldoende voorafgaand studiewerk. Om dat dossier te ondersteunen, hebben wij er als concessiegever alles aan gedaan om onze expertise mee in de weegschaal te werpen. Wij stellen mee vast dat het algemeen moelijker geworden is om vergunningen aan te vragen. Dat is niet alleen zo in Zeebrugge bij ICO maar evengoed in Antwerpen voor bijvoorbeeld INEOS en de stikstofdiscussie.”
Nieuwe Schotlanddienst
Om een nieuwe rorodienst op te zetten met Rosyth (Schotland), als opvolger van de in 2020 opgedoekte ropaxdienst Zeebrugge-Hull, verlegde DFDS in oktober zijn focus naar het Noord-Franse Duinkerke. Opgegeven reden: omdat er in Zeebrugge geen terminal beschikbaar is.
Demoor: “We zijn dankbaar dat de initiatiefnemers aan Zeebrugge denken. Er is door de havengemeenschap, Stad Brugge en de Vlaamse regering hard getrokken om een nieuwe ropaxlijn mogelijk te maken, en we hebben met DFDS en de Schotten intensieve gesprekken gevoerd. Nu spreken ze inderdaad ook met Duinkerke, maar dat betekent nog niet dat Zeebrugge helemaal geparkeerd werd. We onderzoeken nu vragen over het businessmodel. Is er voor een structureel verankerbare dienst voldoende volume in de markt of is de levenslijn van een subsidie noodzakelijk? En is het voor de exploitant(en) verantwoord om in passagiersfaciliteiten te investeren?”
Contract levend document
Demoor: “Zeker in Antwerpen komen er meer vragen voor nieuwe projecten dan er gronden beschikbaar zijn. Dat is een onwaarschijnlijke luxesituatie. Maar het betekent wel dat we enerzijds moeten puzzelen en anderzijds de bestaande gebruikers moeten motiveren om het maximum uit hun terminal te halen. Dit principe van efficiënt ruimtegebruik ligt vast in de nieuwe algemene voorwaarden voor wat Antwerpen betreft, maar geldt beleidsmatig voor beide platformen.”
Joossen: “Recent versterkten we ons team tot elf mensen, met aanwezigheid in beide platformen Antwerpen en Zeebrugge. Dit aantal is nog zonder de collega’s die het vergunningsluik ondersteunen.”
Demoor: “Een dergelijke bezetting is noodzakelijk want dit behoort tot de corebusiness van Port of Antwerp-Bruges. Vanop afstand kan concessiebeheer een statisch domein lijken, maar er zit heel veel beweging in met voortdurend wijzigingen van termijnen, aandeelhouders, doelstellingen en economische contexten. Een concessieovereenkomst is een levend document.”
