OPINIE - Edwin Verberght/Edwin van Hassel (UA): Vlaams geld verbrand op water
Volgens dr. Edwin Verberght en prof. dr. Edwin van Hassel, transporteconomisten verbonden aan de Universiteit Antwerpen, zijn de maatschappelijke en private kosten van de stakingsacties van De Vlaamse Waterweg niet te verantwoorden. Lees hier hun opinie.
Op maandag 4 december ontstond bij De Vlaamse Waterweg een spontane stakingsactie gesteund door verschillende vakbonden. Als gevolg hiervan wordt een groot aantal sluizen en bruggen tot nader order niet meer bediend. De acties zijn een uiting van ongenoegen inzake de hervorming van het ambtenarenstatuut bij de Vlaamse overheid. Zo zouden nieuwe contractuelen die aangeworven worden onder betere voorwaarden beginnen dan de huidige ambtenaren. Deze acties zijn begrijpelijk, maar de kost die deze spontane en onaangekondigde staking met zich meebrengt voor de Vlaamse economie is significant.
’s Anderdaags lagen er ’s ochtends al naar schatting 130 binnenschepen te wachten aan Wintam, Wijnegem en Evergem om op hun bestemming te geraken met bouwmaterialen, petroleum, containers, landbouwproducten, ertsen, metalen, meststoffen en allerlei goederen. Zeeschepen liggen te wachten omdat ze geen sleepdiensten hebben. De hele logistieke keten wordt hierdoor verstoord. Fabrieken krijgen geen bevoorrading voor hun productie, de bouwsector moet wachten op haar materiaal, de raffinaderijen teren op hun slinkende voorraden of zitten met een afvoerprobleem; consumenten moeten langer wachten op hun aankopen enzovoort. Elk uur wordt er geld verbrand. En werken mensen aan boord en op bureaus onder geweldige stress.
Marktaandeel verliezen
Op basis van kwartaalcijfers van De Vlaamse Waterweg leren we dat er in het vierde kwartaal 2022 16 miljoen ton werd vervoerd op het ABC-kanaal, Albertkanaal en het Seine-Scheldekanaal. Gemiddeld wordt er dus dagelijks 175.000 ton vervoerd op deze vaarwegen die nu geblokkeerd zijn.
Een andere maatstaf om prestaties van een vervoersmodus te berekenen zijn tonkilometers. Deze meeteenheid combineert gewicht en afstand. Zo is bijvoorbeeld twee ton vervoeren over een afstand van twee kilometer goed voor vier tonkilometer. Op de genoemde assen is binnenvaart goed voor dagelijks elf miljoen tonkilometer (De Vlaamse Waterweg, trafiekcijfers). Als de acties aanslepen, dreigt binnenvaart marktaandeel te verliezen in de eerste plaats aan het wegvervoer.
Ruw geschat zijn die 130 schepen equivalent aan 7.000 vrachtwagens (gemiddeld 25 ton). Hoe langer de acties duren, hoe meer verladers, klanten van de binnenvaart en hun logistieke dienstverleners zullen beslissen om het vervoer via trucks te laten verlopen met een grotere impact op files, klimaatverandering, ongezonde emissies en ongevallen wat men in de transportwetenschappen beter kent als externe kosten. Kosten die de maatschappij betaalt die niet inbegrepen worden in de private vervoersprijs. Kosten die volgens de wetenschappelijke literatuur lager liggen als je binnenvaart kiest als vervoersoptie.
Externe kosten
Stel dat vrachtwagens worden ingeschakeld om de wachtende schepen te vervangen, dan stijgen die externe kosten met 1,2 miljoen euro per dag (op basis van CE Delft, 2019) met een directe impact op het dagelijkse fileleed.
Naast de externe kosten, dreigt de Vlaamse economie ook toegevoegde waarde te verliezen. Het vervoer over water bracht aan bruto toegevoegde waarde tegen basisprijzen sinds 2017 gemiddeld jaarlijks een slordige 839 miljoen euro op voor de Vlaamse economie. Dagelijks betekent dit 2,3 miljoen euro dat het vervoer over water oplevert. De toegevoegde waarde van de hele logistieke sector die hier logischerwijs ook problemen ondervindt, bedraagt jaarlijks rond de 4% van de Vlaamse economie.
De genoemde kosten zijn hoofdzakelijk directe kosten op basis van de situatie van deze ochtend. De totale kosten als je bijvoorbeeld de wachttijden in onze havens zou meenemen, zijn beduidend nog hoger. Elk zeeschip dat ligt te wachten op lading dat door binnenschepen wordt vervoerd of elke wachtende productie-eenheid, kost de Vlaamse economie nog meer.
Alle begrip voor de stakingsactie van de ambtenaren, maar de maatschappelijke en private kosten zijn niet te verantwoorden en worden gedragen door mensen die niets met de strijdpunten van de acties te maken hebben. Een minimale dienstverlening zoals bij het spoor dringt zich op voor deze essentiële vervoersmodus zonder het stakingsrecht te beperken. Ook automatisering of centrale bediening van alle sluizen en bruggen kunnen daarbij helpen.
Dr. Edwin Verberght en prof. dr. Edwin van Hassel zijn beiden als transporteconomisten verbonden aan de Universiteit Antwerpen.
Gebruikte bronnen: De Vlaamse Waterweg, Nationale Bank van België, Marinetraffic.com (situatie om 10u, 5/12/2023), CE Delft.
