Vlaams Havendebat: Mobiliteit brengt uitbreiding haven in het gedrang
De schaarse ruimte en het uitblijven van ECA spelen de haven parten, daarover waren de panelleden tijdens het Vlaams Havendebat het eens. Tijdens het debat kwam ook mobiliteit als uitdaging naar voren. Waterstof lijkt ideaal als groeimodel voor de havens, al worden er ook kanttekeningen geplaatst bij deze “hype”.
Havenschepen Annick De Ridder verwees in haar inleiding naar de uitdagende omstandigheden waarmee de haven en de industrie worden geconfronteerd. “Als wereldhaven staan we in het midden van die storm en het is logisch dat we daarvan de gevolgen voelen. Daarom moeten we veerkrachtig zijn en snel kunnen schakelen. We willen innovatief en efficiënt zijn om duurzame groei te kunnen blijven faciliteren.”
Die groei ziet de havenschepen ook in waterstof. “We doen er alles aan om in de haven de import, de productie en de distributie ervan te faciliteren. Belangrijk daarbij is wel dat we neutraliteit uitdragen wat betreft technologie en molecule; er zijn veel mogelijkheden en de bedrijven zetten vaak in op diverse zaken” aldus De Ridder.
In het kader van de Europese regelgeving, pleitte Annick De Ridder voor meer realiteitsbesef. “We zijn absoluut voorstander om te pionieren, maar we moeten daarvoor een realistisch pad uitstippelen.” De schepen verwees ook nog naar het stikstofdecreet, waar de nodige stappen werden gezet en waarover volgende week in het parlement zal worden gestemd.
Beveiliging
Na een aanval van drugscriminelen op een douanepost in de Waaslandhaven, wordt er met argusogen gekeken naar de beveiliging van de havens. Welke zijn daar de blinde vlekken? We zochten naar antwoorden samen met Peter Claeyssens (Directeur Generaal DG Scheepvaart), Wilfried Lemmens (Managing Director KBRV) en Lode De Maesschalck (CEO Alfapass).
Claeyssens lichtte de strengere regelgeving toe en verwees naar de opgedreven internationale samenwerking die moet voorkomen dat de drugs in de landen van herkomst aan boord raken. “Ook hier bij ons proberen we de havens zoveel mogelijk dicht te timmeren, maar het moet natuurlijk werkbaar blijven zodat de cargo wel kan blijven binnenkomen.”
Artificiële intelligentie
CEO van Alfapass Lode De Maesschalck haalde de Alfapass 2.0 aan, waarbij gebruik wordt gemaakt van biometrische gegevens. “Toch zien we ook enkele nieuwe uitdagingen, zoals misbruik van identiteit door gebruik te maken van artificiële intelligentie. Daarbij verwijs ik naar het filmpje van Jean-Luc Dehaene voor de campagne van CD&V.”
Wilfried Lemmens van de KBRV verlegde het debat naar de veiligheid van de schepen onder Belgische vlag en voornamelijk hun bemanning. “Gemiddeld varen er per dag drie Belgische tankers door de straat van Hormuz, onze focus ligt op het garanderen van hun veiligheid gezien de gespannen geopolitieke situatie”, schetste Lemmens. Ook de piraterij neemt opnieuw toe, met name ter hoogte van de Hoorn van Afrika en de Golf van Guinea. “Gelukkig hebben we een zeer goede samenwerking met defensie om ons daarbij te helpen.”
Schaarse ruimte
Vlaanderen wordt gekenmerkt door een hoge bevolkingsdichtheid, in combinatie met veel industrie en omvangrijke havens. Bepaalde regelgevende kaders worden echter opgelegd door Europa, waardoor de industrie en havens het moeilijk krijgen om uit te breiden. Stephan Vanfraechem (managing director Alfaport Voka), Marc Beerlandt (CEO MSC), Peter van de Putte (general manager MLSO) en Hendrik Sohier (general manager APZI) gaven hun mening in dit debat.
Peter van de Putte van MLSO gaf aan tevreden te zijn met het kader van de inbreiding van de haven op Linkeroever zodat de bestaande ruimte – 272 hectare aan restgronden – optimaal kan worden benut. “Bedrijven mogen daarbij ook kijken naar partnerships, het zogenaamde co-siting”, aldus van de Putte.
In Zeebrugge is er nog veel plaats beschikbaar, haalde Hendrik Sohier van APZI aan. “Het is nu zaak om goed te kijken welke activiteiten we op die plaats willen hebben. Ook wij moeten de beschikbare ruimte slimmer gebruiken, bijvoorbeeld door multistorage. Daarnaast nemen we de uitbreiding op zee in overweging, wat ook naar boven komt in de kustvisie van de Vlaamse overheid.”
Mobiliteit
Als reder botst MSC op de problemen die het gebrek aan ruimte met zich meebrengt. “Onze sector wordt gekenmerkt door schaalvergroting en dat heeft consequenties op het land, waar wij worden geconfronteerd met een chronisch gebrek aan ruimte aan de waterkant”, aldus Marc Beerlandt van MSC. “Dat is overigens niet alleen in Antwerpen zo, maar in heel Europa. Er is veel cargo, en er komt nog meer cargo bij. Die kun je nu eenmaal veel economischer vervoeren op grote schaal. De hete aardappel is natuurlijk ECA. Naargelang met wie je praat duurt het nog tien, vijftien jaar vooraleer het gerealiseerd zal zijn.”
Beerlandt haalde in dat kader nog een ander probleem aan: mobiliteit. “Vandaag worden we er al ongelooflijk mee geplaagd, want 2023 is al het jaar met de meeste files in Antwerpen. Dat zal voor grote problemen zorgen zeker als binnenkort de brug aan het Sportpaleis wordt neergehaald. Als we dan praten over schaalvergroting, moeten we toch eerst dat probleem oplossen.”
“Inbreiding en uitbreiding duiden op een groeiende de markt”, pikte Vanfraechem in. “We zetten in op meer spoor en meer binnenvaart, maar in absolute aantallen is het altijd meer en dat zal ook voor wegtransport gelden. Dat is nu eenmaal de realiteit. De vraag blijft evenwel: kunnen we nog uitbreiden? Waar ik kom, hoor ik veel plannen en veel steun, maar ik stel vast dat we op het terrein keer op keer vastlopen.”
“Op termijn zal het ECA-project er volgens mij wel komen, maar hoeveel obstakels zullen we nog tegenkomen en hoeveel zwaarder zal de factuur nog worden? We nemen alsmaar meer flankerende maatregelen om iedereen tevreden te stellen, maar we hebben daar in feite geen geld meer voor. Sta me ook toe om te zeggen dat de initiatieven die tot draagvlak hadden moeten leiden, totaal hun doel hebben gemist.”
Waterstof
Ondanks een acuut gebrek aan enkele basiscomponenten voor de productie van groene waterstof – zoals wind, zon en veel ruimte – profileren onze havens zich als belangrijke speler in deze industrie. Maar is deze waterstofhype wel terecht, vroeg Flows in een debat met Roy Campe (CTO CMB.TECH), Louise de Tremerie (advisor European Affairs North Sea Port), Mathieu Soete (campaigner energy rransition Greenpeace Belgium) en Didier van Osselaer (sustainable transition manager PoAB).
“Port of Antwerp-Bruges positioneert zich als hub voor waterstof”, gaf Didier van Osselaer aan, “want we willen allemaal meer windturbines en meer zonnepanelen, mar we moeten realistisch zijn en kijken naar alternatieven zoals waterstof. Als havenbedrijf hebben we een duidelijke strategie om als waterstofhub klaar te zijn om de import te kunnen faciliteren. Daarnaast hebben we een bestaande ammoniaterminal in de haven en is de investeringsbeslissing genomen om een installatie te bouwen om ammonia te kraken naar waterstof. Volgend jaar wordt deze in dienst genomen. Zo spelen we ook in op de vraag om duurzame brandstoffen te kunnen bunkeren in onze haven.”
Financieel plaatje
Eenzelfde geluid bij North Sea Port, dat zich sterk maakt vandaag al een van de grootste clusters van waterstof te zijn, met eigen productie van – weliswaar grijze – waterstof. “Daarnaast kijken wij hoe we de import van waterstof kunnen faciliteren, want met eigen productie kunnen we niet aan de vraag voldoen”, aldus Louise de Tremerie.
Specialist Roy Campe van CMB.Tech maakt voor het scheepvaartbedrijf een onderscheid. “Voor schepen die elke dag kunnen tanken, identificeren wij waterstof als meest geschikte brandstof. Voor schepen die weken op zee zijn, identificeren wij ammoniak als ideale brandstof”, aldus Campe. Hij gaf toe dat alternatieve brandstoffen de eerste jaren niet veel zullen opbrengen, maar benadrukte wel dat sommige klanten er vandaag al voor wille betalen. “Zij die nog niet op de kar springen, zullen in de toekomst worden verplicht.”
Hype
Een ander geluid weerklonk bij Mathieu Soete van Greenpeace Belgium, die aangaf dat er rond waterstof een hype is ontstaan. “Onterecht, want voor groene waterstof op grootschalige basis is het nog veel te vroeg, dat zal niet voor 2035 zijn. En groene waterstof is voor ons de enige aanvaardbare vorm”, aldus Soete, die ook geen voorstander is van import. “Met het importeren van waterstof uit andere delen van de wereld, verschuif je het het probleem en bovendien verlies je veel efficiëntie door conversie en transport.” Greenpeace vraagt dan ook een bijsturing van het federale beleid.
CMB.Tech is vandaag bezig met de bouw van een waterstofinstallatie in Namibië. “Als we er zo voor zorgen dat waterstof betaalbaarder wordt, dan zal het ook gebruikt worden. In deze landen leveren zonnepanelen ook drie keer zoveel rendement. Vandaag is er geen technologie die algemeen kan worden ingezet, daarom moeten we de diverse opties openhouden”, aldus Campe.
Award
Tijdens het Vlaams Havendebat werd ook de prestigieuze award ‘Maritieme Persoonlijkheid van het Jaar’ uitgereikt aan Kristian Vanderwaeren. De grote baas van de douane werd gelauwerd voor zijn tomeloze inzet in de strijd tegen drugs.
Video:
