Nawaf Abdulla werkt al 26 jaar bij DP World en bekleedde verschillende functies in Dubai, Djibouti, Vietnam en Hong Kong voordat hij in februari 2020 CEO werd van DP World in Limassol. Nu neemt hij de fakkel van Dirk Van den Bosch over als CEO DP World Antwerp.

Maar ook DP World is in volle transitie met de implementatie van een nieuwe strategie. Daarover had Flows recent ook een interview met Markus Kanis, chief commercial officer Logistics Europe bij DP World. “Met DP World willen we ons als logistieke onderneming in de markt zetten”, aldus Kanis.

Meneer Abdulla, kijken we eerst naar de globale situatie. DP World heroriënteert zich naar meer end-to-endlogistiek. Hoe gaat het met deze omslag?

Nawaf Abdulla (NA): “DP World is vijf jaar geleden gestart met deze operatie en deze is nog ‘ongoing’. We zijn nog altijd in volle transformatie wat de havens en terminals waar we actief zijn betreft. Dat zit in de langetermijnplanning. Daarnaast zijn we volop bezig met het uitbouwen van onze magazijnen en logistieke diensten. Het vergt tijd om nieuwe bedrijfsstructuren op te zetten. We willen dat ook op een bewuste manier doen en niet overhaast.”

Zijn er concrete plannen voor Antwerpen in dit kader?

NA: “We zullen zeker bijkomende zaken realiseren in België. We kijken daarbij naar de verschillende marktsegmenten en waar we toegevoegde waarde kunnen realiseren. Een definitieve beslissing is er nog niet genomen, maar België en Antwerpen zullen zeker deel uitmaken van onze end-to-end trade solutions.”​

Komt DP World niet meer en meer in het vaarwater van klanten, zoals de rederijen?

Dirk Van den Bosch (DVdB): “We geloven sterk in partnerships en kunnen daar ons steentje bijdragen. Onze terminals zijn de link naar de klanten. Daarnaast is de markt groot genoeg. Vele van onze klanten zijn ook actief geworden in ‘onze business’. We hebben dat meer als een incentive beschouwd, niet als directe competitie.”

“Zo hebben we met de overname van Unifeeder een sterke feederdienst op poten gezet voor Europa, het Midden-Oosten en Azië. Deze speelt een grote rol in het connecteren van de lijnvaartdiensten met de last mile. Zo zijn er heel wat nieuwe opportuniteiten ontstaan, zoals in Servië.”

DP World heeft zowel een terminal in Antwerpen als in Rotterdam. Is er onderling veel concurrentie?

DVdB: “Er is altijd een gezonde concurrentie, van terminal tot terminal, maar we werken ook samen. Beide zijn joint ventures waar DP World aandeelhouder en manager is, al is de set-up anders. De aandeelhouders van Antwerp Gateway zijn meer terminal-georiënteerd. In Rotterdam Gateway zijn het de rederijen – in dit geval ook de klanten – die de strategie bepalen. In Antwerpen kijken we dus breder naar elke mogelijke rederij/klant, in Rotterdam is dat beperkt.”

“Rotterdam is een volledig geautomatiseerde terminal die constant en betrouwbaar is. Het grote voordeel van Antwerp Gateway is dat we flexibel kunnen omgaan met pieken en dalen omdat we semi-geautomatiseerd zijn. Daardoor kunnen we veel beter inspelen op de veranderende realiteit.”

In Antwerpen blijft het realiseren van het project Extra Containercapaciteit (ECA) voorlopig uit. Hoe lang wil DP World daar nog op wachten?

DVdB: “Het ECA-project zal worden gerealiseerd, maar niet in 2030 zoals de plannen hadden voorgeschreven We kunnen er niet omheen dat Antwerpen die extra containercapaciteit hard nodig heeft. Vanuit DP World hebben we geen deadline. We zijn realistisch en beseffen dat het niet voor morgen zal zijn. Verder zijn er nog enkele uitdagingen die moeten worden onderzocht om het project levensvatbaar te maken.”

“De grote vraag is: wat zal Port of Antwerp-Bruges doen tot ECA wordt opgeleverd, want er is nù extra capaciteit nodig. Iedereen heeft gebrek aan capaciteit. Als er geen vorm van additionele capaciteit geboden kan worden in de tussenperiode, dan bestaat het risico dat de haven van Antwerpen klanten zal verliezen. Als je je klanten geen perspectief kunt bieden op groei, dan zullen zij vanzelfsprekend elders op zoek gaan naar alternatieven. En dat moeten we te allen tijde vermijden want dat is een bedreiging voor Port of Antwerp-Bruges.”

Hoe staat u daar tegenover, meneer Abdulla?

NA: “Intussen ben ik vertrouwd met het dossier en als Port of Antwerp-Bruges aan de top van de Europese havens wil blijven, dan is het noodzakelijk om de capaciteit de komende jaren uit te breiden. Als je kijkt naar de trends die zich nu aftekenen, dan ga je die extra capaciteit de komende vijf tot tien jaar heel hard missen.”

“De Antwerpse haven is een competitieve omgeving, met hoge volumes aan goederen, maar met beperkte ruimte en een gelimiteerde toegang. Dat zal voor bijkomende druk op de haven zorgen. Het ECA-project moet er komen. We verwachten binnen de vier tot vijf jaar een nieuwe aankondiging dat het project in een definitieve plooi valt.”

Lees verder onder de foto

Welke opportuniteiten en uitdagingen ziet u nog voor Antwerpen, meneer Van den Bosch?

DVdB: “De grootste opportuniteit voor Port of Antwerp-Bruges is de realisatie van het ECA-project. Hoe sneller er extra capaciteit bijkomt, hoe sterker onze concurrentiepositie. Bovendien is er als opportuniteit de verdere ontwikkeling van digitale applicaties die de logistieke efficiëntie en veiligheid binnen de Antwerpse haven verbeteren. De eerste stappen zijn hiervoor al gezet met het ‘Inbound Release Platform’ en ‘Certified Pick up’.”

“Voorts zie ik toch ook wat uitdagingen voor Port of Antwerp-Bruges. Zo is er de problematiek rond stikstof (die Project One van INEOS in het gedrang bracht, red.), maar ook de belastingen die tijdens het proces worden veranderd. Daarnaast zie ik veel stijgende kosten, zoals die voor arbeidskrachten. Anderzijds brengt de hele energietransitie zware investeringen met zich mee, maar deze biedt ook veel opportuniteiten. Het Havenbedrijf en de overheid moeten nauwer samenwerken om de concurrentiekracht van de haven te vergroten en de waarde te creëren waar de rederijen en verladers naar op zoek zijn.”

Hoe kijkt u vandaag naar de havengemeenschap. Is er voldoende samenwerking?

DVdB: “Bij mijn terugkeer in Antwerpen merkte ik wel wat verbetering op het vlak van samenwerking, maar het is nog niet voldoende. De uitdagingen die ons te wachten staan, kunnen niet opgelost worden door individuen of bedrijven alleen. Individualisme is een beetje een Belgische ziekte, maar in de haven moeten we dat individualisme kunnen overstijgen. De Antwerpse haven ageert en concurreert op globaal niveau. Van de privésector over de havenautoriteit tot de overheid, alle partijen moeten samen én open bespreken welke de uitdagingen zijn en hoe ze worden aangepakt. Alleen zo kunnen we Port of Antwerp-Bruges internationaal competitief houden.”

Wat verwacht u van uw nieuwe taak, meneer Abdulla?

NA: “Het wordt voor mij een van de uitdagendste opdrachten, op diverse niveaus. Antwerp Gateway maakt deel uit van een cruciale haveninfrastructuur. Het is een dynamische omgeving met wat wij noemen ‘direct cargo activities’, die dan via de binnenvaart of per spoor verdergaan. Het is een uniek type van havenactiviteiten en de uitdaging is om ervoor te zorgen dat het geheel vlot verloopt.”

Hoe blikt u terug op uw carrière, meneer Van den Bosch?

DVdB: “Ik ben intussen 39 jaar actief en ik heb mijn kennis en ervaring altijd kunnen toepassen. Alles wat ik heb geleerd, heb ik gebruikt. Belangrijk daarbij is dat je goed begrijpt wat je klanten willen. Ik heb ook veel zien veranderen. Toen ik in 1982 begon bij Maersk, had het grootste schip een capaciteit van 1.800 teu …

Daarnaast heb ik enkele grote trends gezien, zoals de “containerization” door de globalisering, die het transporteren van goederen heeft vereenvoudigd. Een tweede trend is het verhuizen van de productie van Europa en naar China, voor mij het toppunt van de globalisering. Een derde is de digitalisering van de gehele supplychain, die ook een grote impact heeft gehad. Als vierde en laatste trend denk ik dat we nu opnieuw op een keerpunt staan, met de globalisering die in vraag wordt gesteld. De globalisering heeft veel mogelijk gemaakt en we moeten daar verder op inzetten, maar ze zal misschien een andere invulling krijgen.”

Wat mogen we u wensen bij uw afscheid?

DVdB: “Eerst en vooral een goede gezondheid en nog een lang leven. Ik heb veel steun gehad van mijn familie, en ik ben daar zeer dankbaar voor. Het is nu dan ook tijd om iets terug te geven. Ik wens Nawaf alle succes en ik ben er zeker van dat hij het fantastisch zal doen!”

Nawaf Abdulla werkt al 26 jaar bij DP World en bekleedde verschillende functies in Dubai, Djibouti, Vietnam en Hong Kong voordat hij in februari 2020 CEO werd van DP World in Limassol. Nu neemt hij de fakkel van Dirk Van den Bosch over als CEO DP World Antwerp.

Maar ook DP World is in volle transitie met de implementatie van een nieuwe strategie. Daarover had Flows recent ook een interview met Markus Kanis, chief commercial officer Logistics Europe bij DP World. “Met DP World willen we ons als logistieke onderneming in de markt zetten”, aldus Kanis.

Meneer Abdulla, kijken we eerst naar de globale situatie. DP World heroriënteert zich naar meer end-to-endlogistiek. Hoe gaat het met deze omslag?

Nawaf Abdulla (NA): “DP World is vijf jaar geleden gestart met deze operatie en deze is nog ‘ongoing’. We zijn nog altijd in volle transformatie wat de havens en terminals waar we actief zijn betreft. Dat zit in de langetermijnplanning. Daarnaast zijn we volop bezig met het uitbouwen van onze magazijnen en logistieke diensten. Het vergt tijd om nieuwe bedrijfsstructuren op te zetten. We willen dat ook op een bewuste manier doen en niet overhaast.”

Zijn er concrete plannen voor Antwerpen in dit kader?

NA: “We zullen zeker bijkomende zaken realiseren in België. We kijken daarbij naar de verschillende marktsegmenten en waar we toegevoegde waarde kunnen realiseren. Een definitieve beslissing is er nog niet genomen, maar België en Antwerpen zullen zeker deel uitmaken van onze end-to-end trade solutions.”​

Komt DP World niet meer en meer in het vaarwater van klanten, zoals de rederijen?

Dirk Van den Bosch (DVdB): “We geloven sterk in partnerships en kunnen daar ons steentje bijdragen. Onze terminals zijn de link naar de klanten. Daarnaast is de markt groot genoeg. Vele van onze klanten zijn ook actief geworden in ‘onze business’. We hebben dat meer als een incentive beschouwd, niet als directe competitie.”

“Zo hebben we met de overname van Unifeeder een sterke feederdienst op poten gezet voor Europa, het Midden-Oosten en Azië. Deze speelt een grote rol in het connecteren van de lijnvaartdiensten met de last mile. Zo zijn er heel wat nieuwe opportuniteiten ontstaan, zoals in Servië.”

DP World heeft zowel een terminal in Antwerpen als in Rotterdam. Is er onderling veel concurrentie?

DVdB: “Er is altijd een gezonde concurrentie, van terminal tot terminal, maar we werken ook samen. Beide zijn joint ventures waar DP World aandeelhouder en manager is, al is de set-up anders. De aandeelhouders van Antwerp Gateway zijn meer terminal-georiënteerd. In Rotterdam Gateway zijn het de rederijen – in dit geval ook de klanten – die de strategie bepalen. In Antwerpen kijken we dus breder naar elke mogelijke rederij/klant, in Rotterdam is dat beperkt.”

“Rotterdam is een volledig geautomatiseerde terminal die constant en betrouwbaar is. Het grote voordeel van Antwerp Gateway is dat we flexibel kunnen omgaan met pieken en dalen omdat we semi-geautomatiseerd zijn. Daardoor kunnen we veel beter inspelen op de veranderende realiteit.”

In Antwerpen blijft het realiseren van het project Extra Containercapaciteit (ECA) voorlopig uit. Hoe lang wil DP World daar nog op wachten?

DVdB: “Het ECA-project zal worden gerealiseerd, maar niet in 2030 zoals de plannen hadden voorgeschreven We kunnen er niet omheen dat Antwerpen die extra containercapaciteit hard nodig heeft. Vanuit DP World hebben we geen deadline. We zijn realistisch en beseffen dat het niet voor morgen zal zijn. Verder zijn er nog enkele uitdagingen die moeten worden onderzocht om het project levensvatbaar te maken.”

“De grote vraag is: wat zal Port of Antwerp-Bruges doen tot ECA wordt opgeleverd, want er is nù extra capaciteit nodig. Iedereen heeft gebrek aan capaciteit. Als er geen vorm van additionele capaciteit geboden kan worden in de tussenperiode, dan bestaat het risico dat de haven van Antwerpen klanten zal verliezen. Als je je klanten geen perspectief kunt bieden op groei, dan zullen zij vanzelfsprekend elders op zoek gaan naar alternatieven. En dat moeten we te allen tijde vermijden want dat is een bedreiging voor Port of Antwerp-Bruges.”

Hoe staat u daar tegenover, meneer Abdulla?

NA: “Intussen ben ik vertrouwd met het dossier en als Port of Antwerp-Bruges aan de top van de Europese havens wil blijven, dan is het noodzakelijk om de capaciteit de komende jaren uit te breiden. Als je kijkt naar de trends die zich nu aftekenen, dan ga je die extra capaciteit de komende vijf tot tien jaar heel hard missen.”

“De Antwerpse haven is een competitieve omgeving, met hoge volumes aan goederen, maar met beperkte ruimte en een gelimiteerde toegang. Dat zal voor bijkomende druk op de haven zorgen. Het ECA-project moet er komen. We verwachten binnen de vier tot vijf jaar een nieuwe aankondiging dat het project in een definitieve plooi valt.”

Lees verder onder de foto

Welke opportuniteiten en uitdagingen ziet u nog voor Antwerpen, meneer Van den Bosch?

DVdB: “De grootste opportuniteit voor Port of Antwerp-Bruges is de realisatie van het ECA-project. Hoe sneller er extra capaciteit bijkomt, hoe sterker onze concurrentiepositie. Bovendien is er als opportuniteit de verdere ontwikkeling van digitale applicaties die de logistieke efficiëntie en veiligheid binnen de Antwerpse haven verbeteren. De eerste stappen zijn hiervoor al gezet met het ‘Inbound Release Platform’ en ‘Certified Pick up’.”

“Voorts zie ik toch ook wat uitdagingen voor Port of Antwerp-Bruges. Zo is er de problematiek rond stikstof (die Project One van INEOS in het gedrang bracht, red.), maar ook de belastingen die tijdens het proces worden veranderd. Daarnaast zie ik veel stijgende kosten, zoals die voor arbeidskrachten. Anderzijds brengt de hele energietransitie zware investeringen met zich mee, maar deze biedt ook veel opportuniteiten. Het Havenbedrijf en de overheid moeten nauwer samenwerken om de concurrentiekracht van de haven te vergroten en de waarde te creëren waar de rederijen en verladers naar op zoek zijn.”

Hoe kijkt u vandaag naar de havengemeenschap. Is er voldoende samenwerking?

DVdB: “Bij mijn terugkeer in Antwerpen merkte ik wel wat verbetering op het vlak van samenwerking, maar het is nog niet voldoende. De uitdagingen die ons te wachten staan, kunnen niet opgelost worden door individuen of bedrijven alleen. Individualisme is een beetje een Belgische ziekte, maar in de haven moeten we dat individualisme kunnen overstijgen. De Antwerpse haven ageert en concurreert op globaal niveau. Van de privésector over de havenautoriteit tot de overheid, alle partijen moeten samen én open bespreken welke de uitdagingen zijn en hoe ze worden aangepakt. Alleen zo kunnen we Port of Antwerp-Bruges internationaal competitief houden.”

Wat verwacht u van uw nieuwe taak, meneer Abdulla?

NA: “Het wordt voor mij een van de uitdagendste opdrachten, op diverse niveaus. Antwerp Gateway maakt deel uit van een cruciale haveninfrastructuur. Het is een dynamische omgeving met wat wij noemen ‘direct cargo activities’, die dan via de binnenvaart of per spoor verdergaan. Het is een uniek type van havenactiviteiten en de uitdaging is om ervoor te zorgen dat het geheel vlot verloopt.”

Hoe blikt u terug op uw carrière, meneer Van den Bosch?

DVdB: “Ik ben intussen 39 jaar actief en ik heb mijn kennis en ervaring altijd kunnen toepassen. Alles wat ik heb geleerd, heb ik gebruikt. Belangrijk daarbij is dat je goed begrijpt wat je klanten willen. Ik heb ook veel zien veranderen. Toen ik in 1982 begon bij Maersk, had het grootste schip een capaciteit van 1.800 teu …

Daarnaast heb ik enkele grote trends gezien, zoals de “containerization” door de globalisering, die het transporteren van goederen heeft vereenvoudigd. Een tweede trend is het verhuizen van de productie van Europa en naar China, voor mij het toppunt van de globalisering. Een derde is de digitalisering van de gehele supplychain, die ook een grote impact heeft gehad. Als vierde en laatste trend denk ik dat we nu opnieuw op een keerpunt staan, met de globalisering die in vraag wordt gesteld. De globalisering heeft veel mogelijk gemaakt en we moeten daar verder op inzetten, maar ze zal misschien een andere invulling krijgen.”

Wat mogen we u wensen bij uw afscheid?

DVdB: “Eerst en vooral een goede gezondheid en nog een lang leven. Ik heb veel steun gehad van mijn familie, en ik ben daar zeer dankbaar voor. Het is nu dan ook tijd om iets terug te geven. Ik wens Nawaf alle succes en ik ben er zeker van dat hij het fantastisch zal doen!”