Havendebat Rotterdam: “Integratie containerketen moet beter”
In Villa Thalia aan de Kruiskade vond donderdag 7 december 2023 het jaarlijkse Havendebat Rotterdam plaats. De afhandeling van containers is trager in Rotterdam dan in Antwerpen en dat moet beter, was een van de conclusies.
Het levendige debat was inhoudelijk ingestoken op de (deels samenhangende) thema’s congestie, capaciteit/ruimte en personeelstekort. Vooral het eerste thema ontlokte veel discussie tussen sprekers en zaal, waarin duidelijk werd dat op het gebied van integrale samenwerking, in Rotterdam nog veel te winnen valt.
Ondanks de files blijkt de concurrentiepositie vaak in het voordeel van de weg uit te pakken als het gaat om prijs
Commerciële afspraken tussen ketenpartijen in de containerafhandeling kunnen strijdig zijn met het serviceniveau, zo klonk het vanuit de eindgebruikers in het achterland (onder andere Nike), en intermodaliteit wordt niet altijd maximaal benut. “De rederij kiest de verlader”, zo luidde het. Deels heeft dat te maken met de concurrentiepositie van wegtransport versus spoor en binnenvaart.
“De filedruk in Brabant is nu hoger dan voor de coronaperiode”, zegt Hendrik-Jan van Engelen van netwerkorganisatie voor intermodaliteit MCA Brabant. Maar ondanks de files blijkt de concurrentiepositie vaak in het voordeel van de weg uit te pakken als het gaat om prijs. “Langere treinen betekent hogere fees”, stelt CEO Paul Dirix van Port of Moerdijk.
Lange wachttijden
Bij de binnenvaart wordt vooral gesproken over lange wachttijden. Uit cijfers van Erasmus Universiteit Rotterdam (EUR), gepresenteerd door onderzoeker Rosanne van Houwelingen, blijkt bijvoorbeeld dat de gemiddelde wachttijd van een binnenvaartschip met betrekking tot containerbehandeling in Rotterdam beduidend langer is dan in Antwerpen (37 uur versus 26 uur).
De kranen in Rotterdam zijn bij bepaalde terminals niet continu bemand, in Antwerpen wel
“Antwerpen heeft een hogere productiviteit per kraan”, liet tijdelijke CEO Boudewijn Siemons van Havenbedrijf Rotterdam zich ontvallen. Gevraagd naar de feiten riep Siemons de hulp in van haveneconoom Bart Kuipers (EUR). “De kranen in Rotterdam zijn bij bepaalde terminals niet continu bemand, in Antwerpen wel”, zei Kuipers tegen Flows. Focust Rotterdam niet te veel op zeevaart? Siemons: “Intermodaliteit is voor ons echt belangrijk.”
Congestie is ook een kwestie van capaciteit. MCA Brabant heeft bijvoorbeeld berekend dat de beoogde Rotterdamse capaciteitsgroei met circa 8 miljoen naar 26 miljoen teu niet door de containerterminals van Brabant Seaports verwerkt kan worden. “Daartoe is een capaciteitsgroei van 1,2 naar 2 miljoen teu nodig”, aldus Van Engelen. “En de ruimte is er niet.”
‘Juiste partijen aan tafel’
Oplossingen worden gezocht in de opslag van lege containers verspreid over het land, en ontheffingen voor scheepsafmetingen op de kanalen (klasse V toelaten waar IV nu het maximum is). Ook werd aandacht gevraagd voor goed onderhoud van bruggen en sluizen. Zo is de Suurhoffbrug de enige toegang via de weg richting Maasvlakte en die kan niet uitvallen.
Het Havenbedrijf hoeft geen doorzettingsmacht te hebben, de betrokken partijen zijn volwassen genoeg
Wederom keek het podium naar het Havenbedrijf. Rotterdam heeft een neutraal integraal planningssysteem voor de containerbinnenvaart (Nextlogic). “Het is er, maak er gebruik van”, zei Siemons. Maar hij zal het niet verplichten. Hetzelfde geldt voor de in november geopende Container Exchange Route op de Maasvlakte. “Het Havenbedrijf hoeft geen doorzettingsmacht te hebben, de betrokken partijen zijn volwassen genoeg.”
De juiste partijen moeten met elkaar aan tafel om distributieketens te verbeteren, bleek uit het einddebat. “De rederijen zijn de grote afwezigen”, zegt Michel van Dijk, logistiek directeur van multimodaal dienstverlener Van Berkel Logistics. “En er is een EU-verplichting dat intermodaliteit 10% goedkoper moet.” Luc Smits (CEO Combined Cargo Terminals): “Ondernemers zoeken altijd naar een oplossing. Dat is de kracht van Nederland.”
