Ook Antwerpen en Gent behandelen grote volumes auto’s per trein

In het laatste Flowsmagazine leest u de nieuwste inzichten over de autologistiek. In Zeebrugge wordt een deel van de auto’s met het spoor vervoerd. Ook in Antwerpen en Gent worden belangrijke volumes nieuwe auto’s met de trein aan- en afgevoerd. 

De betrokken spooroperatoren rijden zowel rechtstreeks in opdracht van de merken als in opdracht van autologistiekers. In afspraak met de automerken geven ze geen gedetailleerde cijfers noch namen vrij. Lineas en DB Cargo Belgium geven wel een duidelijk inzicht in hun verschillende trafieken en uitdagingen. BLS Cargo/Crossrail Benelux meldt dat een deel van de autotrafiek is stilgevallen als gevolg van de verstoring in de logistieke keten bij de autoconstructeurs. De operator rijdt op dit moment nog wel een aantal trafieken met Fiatwagens vanuit Polen naar Antwerpen in opdracht van de Poolse spooroperator PKP. Van de overige operatoren kregen we geen informatie daaromtrent.

Lineas

Spooroperator Lineas vervoert in een normaal jaar zo’n 40.000 tot 60.000 auto’s rechtstreeks voor de merken, en inclusief de tractie voor derden zo’n 100.000 auto’s. Het bedrijf heeft wat het vervoer van nieuwe auto’s betreft een vaste trafiek voor Volvo in Gent naar onder meer Italië en Oostenrijk (als partner). Een groot volume van Volvowagens uit China is sinds een aantal maanden weggevallen, onder andere door de strenge quarantainemaatregelen tegen corona in het land. En ook doordat de Silk Road-capaciteit het stijgende aantal in China geproduceerde wagens niet meer aankan.

Zeebrugge

In de haven van Zeebrugge heeft Lineas het geweer van schouder veranderd. “In plaats van tractie te doen voor forwarders, hebben we rechtstreeks contracten gesloten met de merken en rijden we met een geleasde fleet autowagons. In tegenstelling tot de andere operatoren focussen wij op de korte keten met de klanten. Dat is voor iedereen beter beheersbaar en performanter. Zo doen we onder meer het transport vanop de ICO-terminal in Zeebrugge naar het distributieplatform van een merk in Europa, en vice versa van een Europese productieplant naar ICO Zeebrugge. We kunnen zo het transport aanbieden op dezelfde manier als het wegvervoer. Alleen vertegenwoordigt één trein veertig tot vijftig trucks. Als Lineas hebben we hier een gat in de markt gevonden en kunnen we meer volumes rijden voor rekening van de merken, van punt A naar punt B en van terminal naar terminal. We willen zoveel mogelijk auto’s van de weg halen. Het spoortransport staat of valt wel met de retourvolumes. Daarin worden we dan weer een beetje geholpen dankzij de vorming van grote conglomeraten waarin merken worden samengevoegd”, benadrukt Goethals.

"De automarkt vergroent. Logisch dat constructeurs hun auto’s op een groene manier transporteren"

 

Chauffeurstekort

In precovidtijden behandelde de haven van Zeebrugge 3 miljoen nieuwe auto’s op jaarbasis. “We wilden niet achterblijven in die markt en hebben onszelf heruitgevonden. De helft van dat volume gaat ship in/ship out. Daar komt geen trein bij kijken. De overige 1,5 miljoen auto’s gaan van Zeebrugge naar Europa of omgekeerd. Daarvan gaat 10 à 15% met de trein en de rest nog altijd over de weg. Ondertussen wordt het chauffeurstekort nog nijpender en is er plaats op de trein om te groeien. Zeebrugge is een markt die voor ons openligt. We hebben een vloot van honderd automotive wagons waarmee we flexibel kunnen inspelen op de noden in Zeebrugge. In alle sporenbundels waar autoterminals op aansluiten, werken we bovendien met eigen ploegen voor rangeren, shunten enzovoort enz.”, zegt Goethals.

Vergroening

Lineas ziet een bijkomende opportuniteit in het autotransport. “De automarkt is aan het vergroenen. Het is dan ook logisch dat de constructeurs hun auto’s op een groene manier transporteren, met de trein in plaats van de truck. Op die leest is onze strategie geschoeid”, legt hij uit. Een andere opportuniteit is de nieuwe manier van distributie waarbij de klant zijn auto ophaalt op de terminal. “Ook daar speelt het verhaal van Lineas op in.”

Lager bij grond

Ook van de elektrificatie van het wagenpark kan het spoor een graantje meepikken. “Elektrische wagens wegen meer dan een gewone auto. Een truck is gebonden aan een maximum tonnage, terwijl een autotrein met niet-elektrische wagens maximaal 1.000 ton weegt en een autotrein met elektrische wagens tot 1.300 ton kan gaan. Dat is voor een goederentrein nog altijd licht. Per wagon kunnen we gemiddeld elf auto’s laden. De spoorsector moet wel investeren in het vernieuwen van het wagonpark omdat auto’s steeds breder, hoger en lager bij de grond gebouwd worden.”

Een belangrijke logistieke uitdaging voor het autotransport per spoor is volgens Goethals het tekort aan dokwerkers. “Er zijn zo’n 1.400 vacatures in de havens waarvan een groot deel voor dokwerkers. In de havens moet het laden en lossen van een autotrein nog altijd door dokwerkers gebeuren. Voor een truck mag de chauffeur dat zelf doen”, zegt hij. Dat is onder meer een element dat maakt dat het spoorvervoer van auto’s op korte afstand in sommige gevallen te duur wordt tegenover wegvervoer.

DB Cargo Belgium

Spooroperator DB Cargo Belgium rijdt autotreinen van en naar Zeebrugge, Antwerpen, Brussel en Kortenberg (auto’s en auto-onderdelen). “In Zeebrugge worden de autotransporten zoveel mogelijk met elkaar ‘verknoopt’ om zo min mogelijk met lege wagons te rijden. Er is vraag naar zowel autotransport naar als vanuit Zeebrugge. De verschillende vervoerstromen vanuit beide richtingen, gaan we optimaal benutten door voor klant A auto’s naar Zeebrugge te importeren en voor klant B auto’s vanuit Zeebrugge weer te exporteren met dezelfde wagons. Zo proberen we bijvoorbeeld een beladen trein uit Oost-Europa na lossing in Zeebrugge weer te gebruiken voor een andere klant met bestemming Centraal- of Zuid-Europa. Per week zijn er verbindingen ingepland naar diverse bestemmingen in Hongarije, Slowakije, Duitsland, Oostenrijk, Zwitserland en Polen. Daarnaast ontvangen we op weekbasis nog aanvragen voor ‘spot’-treinen van zowel nieuwe als bestaande klanten die meer auto’s geproduceerd hebben dan verwacht”, zegt Ghislain Bartholomé, CEO van DB Cargo Belgium.

Antwerpen en Brussel

Volgens DB Cargo zijn er ook in Antwerpen voldoende volumes om wekelijks vaste treinen in te plannen. Meer details worden hierover niet gegeven.

Vanuit Brussel rijdt de operator wekelijks treinen met daar geproduceerde auto’s richting Duitsland. Daar worden de wagons opgesplitst en verdeeld naar meerdere bestemmingen in Europa. “Van en naar de fabriek in Brussel rijden ook treinen met auto-onderdelen van en naar diverse Europese bestemmingen. Sommige treinen worden herbeladen voor het Europese hinterland. Van en naar Kortenberg rijden we gecombineerde treinen met zowel autowagons als gesloten wagons met onderdelen. Ze komen vanuit diverse bestemmingen in Europa”, legt Bartholomé uit.

Concurrentievoordeel

“Het aantal vragen voor nieuwe treinen is enorm toegenomen. We zien ook benchmarks van expediteurs die de truck gaan vergelijken met de trein. Met één trein kan je 52 vrachtwagens van de weg halen. Met elke ton die per spoor wordt vervoerd, wordt 80 tot 100% CO2 bespaard in vergelijking met wegvervoer. Steeds meer bedrijven gaan voor duurzaamheid en willen het aantal vrachtwagens afbouwen en de volumes op het spoor verhogen. Duurzaamheid in de logistiek wordt steeds meer een doorslaggevend concurrentievoordeel. Sommige klanten willen zelfs 100% van de volumes per spoor later vervoeren”, besluit Bartholomé.

Koen Heinen