Machiel Roelofsen: “Rotra gaat duidelijk voor LNG”

Nieuws, Transport
Philippe Van Dooren

Rotra zet nu al vijf trekkers op LNG in voor distributieactiviteiten (foto 2). Terwijl de meeste wegvervoerders die CNG en LNG inzetten of in test hebben er voor terugdeinzen om er meer in te zetten, breidt de Nederlandse logistiekgroep het aantal uit. Tegen het einde van dit jaar zullen er negen zijn, op een totaal aantal van 180 trekkers in de vloot.

Trucks op aardgas hebben drie grote nadelen: hun actieradius is vrij klein, zeker voor die op CNG; hun vermogen is beperkt met 330 à 340 pk maximum; en er zijn te weinig tankstations. Aan dat laatste doet Rotra iets door zélf te investeren in een multimodaal tankstation. Dat komt op de binnenvaartcontainerterminal die de groep in Doesburg bouwt. Dit vulstation zal zowel trucks als binnenschepen voorzien van LNG.

Geïsoleerde tanks

De nieuwe trucks zijn Scania P340-trekkers voorzien van een Euro6-motor. Ze beschikken over twee brandstoftanks met een opslagtotaliteit van 350 liter. Aangezien LNG uitsluitend vloeibaar blijft bij lage temperaturen, zijn de tanks dubbel geïsoleerd; daarmee wordt ‘vervliegen’ van brandstof tot een minimum beperkt.

In een exclusief gesprek met Flows gaf Machiel Roelofsen wat uitleg bij deze investering: “Rotra probeert al meerdere jaren om de transport- en logistieke activiteiten te verduurzamen. Daarbij worden nieuwe technologieën getest in functie van drie criteria. Zijn ze goed voor het milieu? Zijn ze goed voor de klant, gaat hun kost met andere woorden niet naar omhoog? En zijn ze goed voor de winstgevendheid op lange termijn van Rotra?”

Ethanol

“In een eerste fase hebben wij enkele jaren geleden de eerste truck van Europa op ethanol getest. Scania gebruikte ethanol in Zweden al in bussen, maar niet in trucks. Maar wij hebben die constructeur ervan kunnen overtuigen om voor ons een truck op ethanol te bouwen die we zouden testen. Onze argumenten daarbij waren dat wij een zeer hoge automatiseringsgraad kennen – wij kunnen dus veel data verwerken – en dat wij een eigen garage hebben”, vertelt Roelofsen.

“Wij hebben kunnen vaststellen dat wij hiermee een goed verhaal hadden voor wat de emissies betreft, maar dat de economische haalbaarheid onvoldoende was. Op ethanol worden immers twee accijnzen geheven: die op diesel en die op alcohol. Hierdoor was de prijs van de brandstof te hoog. Dit experiment is dus niet gelukt.”

CNG-test

“Wij zijn dan overgeschakeld naar een test met een truck op CNG. Door het beperkt vermogen en de kleine actieradius kon deze enkel in lokaal vervoer worden ingezet, wat teveel operationele beperkingen betekende”, aldus Roelofsen.

Daarom is Rotra in 2011 overgeschakeld naar LNG. Scania Nederland heeft hiervoor een P310 trekker op CNG binnen haar eigen netwerk omgebouwd naar LNG. Door het feit dat de aardgas in de tanks vloeibaar is en dus minder plaats inneemt dan gecomprimeerd aardgas, is de actieradius verdubbeld tot ongeveer 700 kilometer.

“Hiermee kan een trekker binnen de Benelux ingezet worden. In Nederland en Vlaanderen zijn er weinig hellingen, dus komen wij met het vermogen toe”, aldus Roelofsen. De test viel positief uit. Reeds in 2012 werden vier bijkomende trekkers op LNG gekocht en dit jaar dus nog eens vier.

Eigen vulstation

Ondanks dat succes bleef er één probleem over: de bevoorrading in vloeibaar aardgas. Het bedrijf heeft ervan geprofiteerd dat er geïnvesteerd werd in een nieuwe binnenvaartcontainer in Doesburg (naast de hoofdzetel) om te beslissen om een eigen LNG-vulstation te bouwen die zowel voor trucks van Rotra en van derden als voor binnenschepen toegankelijk is. “Rotra is in hoofdzaak een expediteur en 3PL supplier. Wij hebben eigen trucks en charters voor ‘one way’-transporten, maar eigenlijk maakt het niets uit of wij over de weg, over water, door de lucht of per spoor vervoeren. Een eigen vulstation in de haven is dan ook een normale evolutie.”

Roelofsen plaatst wel meteen een kanttekening bij verdere plannen inzake LNG. “Die moet in de opstart worden gesubsidieerd door Europa. Om het gebruik van LNG rendabel te maken in de opstartfase, zijn vooralsnog subsidies nodig”, stelt hij. Maar hij beseft dat die financiële ondersteuning een eindig verhaal is.

Wie eerst?

“Het is dus wachten op de bereidwilligheid van de vrachtwagenindustrie om de aanschafprijzen van trucks op aardgas te verminderen. De constructeurs willen hun ‘oude’ dieseltechnologie eerst afschrijven, voor ze de prijzen van LNG-trucks doen dalen. Ze kijken met andere woorden de kat uit de boom en wachten tot er een is die de daling in beweging zet.” Roelofsen vergelijkt het met de zonnepanelen: “In het begin delen de fabrikanten de investering door ‘weinig’. Groeit het aantal, wordt dat ‘delen door meer’. Alleen is het gissen wanneer dat gebeurt.”

Een tweede reden om niet voluit te gaan is de prijs per kilogram van LNG. “Er heerst nog te veel onduidelijkheid rond de ‘prijssetting’ ervan. Want al investeren de energiemaatschappijen steeds meer in CNG en LNG, zij weten ook niet heel goed wat de reële prijs moet zijn. De prijs is zich nu aan het vormen, maar een definitieve basis is er nog niet”, zegt Roelofsen.

“Afhankelijk van de prijs van de brandstof zullen wij beslissen om meer trucks op LNG aan te schaffen. Tien exemplaren in de vloot is een overzichtelijk en acceptabel risico. En als familiebedrijf durven we gemakkelijker risico’s te nemen”, legt hij uit.

Kampenhout

De nationale distributie vanaf Belgische vestiging in Kampenhout (tussen Mechelen en Leuven) en airport Machelen speelt voorlopig nog niet mee in het LNG-verhaal. Maar de pendel tussen België en Nederland wordt nu nader onderzocht”, zegt hij.

“Voor wij daar ook LNG-trucks inzetten of een tankstation bouwen, is het eerst kijken naar de evolutie van de prijs van de LNG en de ervaring met het vulstation in Doesburg. We bekijken het wel, maar we moeten de volgorde van de sequenties respecteren. Wij zijn bereid om risico’s te nemen, maar blijven toch veiligheid inbouwen.” (PHVD)