Het is geen toeval dat in de afgelopen weken zowel het Internationaal Transport Forum (ITF) van de OESO en de International Maritime Organisation (IMO) studies publiceerden over de CO2-uitstoot van het internationale scheepvaartverkeer. In de strijd om de klimaatdoelstellingen te halen, wordt nu ook de uitstoot van broeikasgassen door het scheepvaartverkeer in het vizier genomen. De IMO toont zich pessimistisch: bij ongewijzigd beleid neemt de CO2-uitstoot in de maritieme wereld toe met 50 tot 250 procent, waardoor 17 procent van alle CO2-uitstoot op het conto van de scheepvaart komt. Het ITF is milder, maar toch: zij zien bij ongewijzigd beleid de uitstoot toenemen met 23 procent.
Ambitie?
Even slikken toch, met WPSP-conferentie over duurzame wereldhavens nog maar net achter ons. "De timing van beide rapporten is niet toevallig", weet transporteconoom Patrick Verhoeven, die als managing diector bij de internationale havenfederatie IAPH de problematiek kent. "De IMO moet op haar conferentie midden april knopen doorhakken over welke ambitie ze koestert. Wil ze de CO2-uitstoot reduceren met de helft tegen 2050, of met 70 tot 100 procent zoals Europa wil?"
Als de lat te hoog ligt, bestaat de kans dat ontwikkelende economieën gaan protesteren. Ligt de ambitie te laag, dan zou Europa soloslim kunnen spelen en als enige veel strengere criteria gaan hanteren. De wildgroei aan normen en regels die zo ontstaat, is geen goede zaak voor het handels- en scheepvaartverkeer.
Geen wondermiddelen
Daar komt nog bij dat er geen kant-en-klare oplossingen bestaan om de CO2-uitstoot terug te dringen. "Er wordt veel verwacht van schepen op lng", zegt Verhoeven. "Maar dat blijft een fossiele brandstof. Ze geeft minder uitstoot dan klassieke fuel, maar is geen oplossing als je de CO2-uitstoot drastisch wil reduceren. Rond methanol of batterijtechnologie bestaan momenteel nog grote vraagtekens."
'Schoon' schip
Een concrete oplossing kan zijn: trager varen. Verhoeven pleit ook voor faciliterende maatregelen: bunkerinstallaties die lng aanbieden, maar ook goedkopere liggelden voor 'schone' schepen. Een maatregelen die in Antwerpen al geldt, overigens. In afwachting van de grote doorbraken in de technologie, wordt er gedacht aan afkoopsystemen om de impact van de CO2-uitstoot elders te compenseren.
"Europa lijkt vooral handel in emissierechten genegen", zegt Verhoeven. "Dat gebeurt vandaag al en de idee zou zijn om de scheepvaart in dat systeem te integreren. Het IMO zou een fueltoeslag in het leven willen roepen, waarmee dan de research naar innovatieve oplossingen wordt gesponsord. Verschillende rederijen zijn dat idee genegen."
Geen revolutie
Verhoeven verwacht niet dat de IMO-conferentie de grote revolutie teweeg zal brengen. "Het zal er vooral op aankomen om een doelstelling vast te leggen, die vanaf 2023 de definitieve wordt. Op die manier kopen de organisaties tijd om nog vijf jaar doorgedreven onderzoek naar emissies te doen. Tot nu toe gebeurde dat vooral op basis van extrapolaties."
Michiel Leen
