In het raam van de European Shipping Week organiseerde Interferry, de wereldwijde vereniging van ferryoperatoren, gisteren in Gent een seminarie over duurzaamheid. De focus lag daarbij in belangrijke mate op de respons van de sector op de invoegetreding van de strengere zwavelnorm van 0,1% op 1 januari.
Al geldt die norm (nog?) niet voor heel Europa, voor de sector en bij uitbreiding voor het Europees transportsysteem staat veel op het spel. Want ferryrederijen hebben in heel Europa bijna 1.200 schepen varen en vervoerden in 2013 liefst 700 miljoen passagiers, 152 miljoen auto’s en 32 miljoen vrachteenheden, illustreerde journalist en marktkenner Philippe Holthof die inzet.
“Dramatische verandering”
DFDS-topman Niels Smedegaard omschreef de invoering van de nieuwe zwavelnorm als “wellicht een van de meest dramatische veranderingen in de recente scheepvaartgeschiedenis”. Nochtans brak op 1 januari niet het einde van de ferrywereld aan. “Onze schepen varen nog steeds. Van een omvangrijke modal backshift naar het wegvervoer is geen sprake.”
Dat heeft enorm veel te maken met de recente daling van de olieprijzen, voegde hij daar meteen aan toe. Op amper zes maanden tijd is de prijs voor een ton zwavelarme MGO (marine gas oil) van 820 naar 580 dollar naar beneden getuimeld. Dat is vrijwel evenveel als wat HFO (heavy fuel oil) met een te hoog zwavelgehalte een halfjaar geleden nog kostte. Die ging van 550 naar 320 dollar per ton.
Maar hoe lang die situatie zal duren, weet niemand, gaf Smedegaard toe. “Iedereen is bang dat de hoge olieprijzen terugkomen.” Het is vandaag al niet makkelijk klanten duidelijk te maken waarom de lagere olieprijzen zich niet vertalen in de vrachten, terwijl de prijzen aan de pomp zo sterk gedaald zijn en wegvervoer aantrekkelijker geworden is, zei hij.
Zware ingreep
Om aan de nieuwe emissienorm te voldoen koos DFDS jaren geleden al voor ‘scrubbers’ die de uitlaatgassen met water wassen om de zwavel eruit te halen. Intussen werden al veertien van de eigen roro-schepen met zo’n installatie uitgerust.
Voordeel is dat de schepen nog steeds goedkopere HFO (met een maximumgehalte van zowat 2,5% zwavel) kunnen verstoken, de technologie bedrijfszeker is en scrubbers het bijkomende voordeel bieden om ook fijnstof uit de uitlaatgassen te halen.
Maar wie denkt dat het inbouwen van een scrubber op een bestaand schip een kleine ingreep is, heeft het volledig verkeerd voor, maakte Poul Woodall, director environment & sustainability bij de Deense rederij, overduidelijk. “Het gaat om 70 ton hardware en een installatie met een operationeel gewicht van 250 ton, die een impact heeft op de stabiliteit van het schip, het verbruik opdrijft en afhankelijk van het schip 4 à 10 miljoen euro kost. Bovendien is elke installatie – ook op zusterschepen – uniek.”
Het is telkens een tijdrovende, zeer complexe, arbeidsintensieve en dus dure operatie om een bestaand schip met een scrubber uit te rusten, onderstreepte hij.
Voorkeur voor MGO
Het helpt verklaren waarom scrubbers ook vandaag nog niet de regel zijn aan boord van de schepen die in de Noord-Europese SECA (Sulphur Emission Control Areas) varen. Volgens Johan Roos, die aan het hoofd staat van de Interferry-vertegenwoordiging in Brussel, gebruikt vandaag 95% van die ferries MGO. “Dat aandeel zal misschien omlaag gaan als er meer scrubbers komen. Maar scrubbers zullen een relatief marginaal fenomeen blijven”, luidde zijn oordeel.
Een vertegenwoordiger van ECSA bevestigde dat uit de maandelijkse survey die de Europese redersvereniging uitvoert, eveneens naar voor komt dat de meeste operatoren voor zwavelarme brandstof kiezen. De tekorten aan die brandstof die sommigen vreesden, hebben zich overigens niet voorgedaan.
LNG
In die hele context kreeg LNG als alternatieve brandstof de jongste jaren veel aandacht, ook vanuit Europa. Op een echte doorbraak is het echter nog wachten en een kentering zit er niet meteen aan te komen, te oordelen naar de uitspraken die op het seminarie in Gent te horen vielen.
Ook DFDS hield LNG tegen het licht, maar de fors hogere investering voor een retrofit van de schepen en de problemen die daarbij komen kijken (zoals de plaats die gastanks opeisen), een aantal onzekerheden met betrekking tot regelgeving en het ontbreken van een uitgebouwd bevoorradingsnetwerk (waar het verhaal van de kip en het ei tussen vraag en aanbod speelt) deden de groep beslissen om voor scrubbers te gaan. Met de huidige olieprijzen maakt LNG “nog minder zin”, liet Smedegaard optekenen.
Christophe Mathieu, director commercial & strategy bij Brittany Ferries, sprak hem niet tegen. De Franse rederij stond heel dicht bij een beslissing in het voordeel van LNG, maar blies het project in extremis af. “Net voordat we de knop zouden induwen, gingen tal van zaken de verkeerde richting uit.” Hij verwees daarbij onder meer naar een “onvoltooid regelgevend raamwerk”.
“Retrofits met LNG zullen we voor een hele poos niet zien gebeuren. Het is veel te riskant”, is zijn overtuiging. Bij Brittany Ferries wordt nu naar scrubbers als alternatief gekeken.
In de marge liet een deelnemer aan het seminarie verder horen dat bij LNG – dat vaak een onvoorwaardelijk groen etiket krijgt opgekleefd – ook problemen rijzen met betrekking tot methaanuitstoot in de vroegere schakels van het winnings- en productieproces.
De conclusie kan zijn dat vele spelers hun twijfels hebben bij de vraag of rond LNG op korte termijn de nodige kritische massa zal ontstaan om die brandstof brede ingang in de bestaande vloot te doen vinden.
Flows Events organiseert op 26 maart 'Hoe groen wordt ons zeevervoer?' met Paul Kyprianou van Grimaldi (Napels) en Roger Strevens van de Trident Alliance als gastsprekers. Er zal niet alleen aandacht worden besteed aan de Belgische en Europese controle op de emissies, maar ook door een panel van carriers, expediteurs en verladers gesproken worden over het effect van een schonere scheepvaart (extra kosten) op de concurrentiepositie ervan. Klik hier voor meer informatie over dit Flows Event.
