KBRV
Wilfried Lemmens
In het Flowsmagazine van maart brengen we een overzicht van mensen/projecten die het grote begrip 'duurzaamheid' concreet vormgeven. De Belgische reders zijn ervan overtuigd: duurzaamheidt leidt tot rendement.
Die voorsprong zal renderen, stelt directeur Wilfried Lemmens van KBRV beslist. "Want de ommekeer zal aan vaart winnen. De voordelen zijn niet alleen economisch en ecologisch groot. De vergroening kan ook de sleutel zijn richting versnelde ontwikkeling van derdewereldlanden."
“Het duurt nog een drietal jaar voor we effectief op ammoniak zullen kunnen varen”, weet Wilfried Lemmens, directeur van KBRV (Koninklijke Belgische Redersvereniging). “Ammoniak is het best haalbare alternatief om op basis van groene waterstof te varen. De ontwikkeling daarvan gaat ontzettend snel. De grote kwestie is nog de uitstoot van lachgas als restproduct, die eigen is aan die brandstof. Dat is nog erger dan methaan. Dus moet daar een oplossing voor worden uitgewerkt. Voor kleinere schepen zijn er al alternatieven. Een overzetboot bijvoorbeeld kan bij elke aankomst zijn batterijen opladen.”
Lemmens is best trots dat de Belgische reders het voortouw nemen in deze ontwikkelingen. “Onderschat het voordeel daarvan niet”, klinkt het. “CMB is nu bijvoorbeeld bezig met de aanleg van hectaren velden vol zonnepanelen in Namibië. Een ideale strategie om groene waterstof te maken. Alles wat van Zuid-Afrika komt, of via de Kaap vaart, passeert er en kan er bunkeren. Door in te zetten op windenergie en zonnepanelen in verschillende geschikte landen, dus ook bijvoorbeeld in Chili, Australië en Oman, zal ervoor zorgen dat we economisch niet meer afhankelijk zijn van een land dat plots de energiekraan dichtgooit.”
Jonas van Boxel
CMB heeft tweede schip op waterstof in de vaart
Nemen de Belgische reders niet een zeer groot risico door hier zo fors op in te zetten?
Wilfried Lemmens: “Er is geen andere weg. Dan kan je beter het voordeel hebben van die voorsprong. CMB zet niet voor niets een team van tachtig ingenieurs in om aan deze technologie te werken. Ze hebben al veel onder de knie. Maar de techniek om grote motoren op ammoniak te laten varen over de oceaan, staat nog niet op punt. Als die er is, kan het zeer snel gaan.”
“CMB heeft bijvoorbeeld 23 nieuwe schepen in het orderboek die ammoniak-ready zijn. Met een aanpassing op het moment dat de technologie op punt staat. Dat kost 10% meer dan een klassiek schip. Die kost zit bij de scheepseigenaar. Op dit moment kan je de vrachtprijs daarvoor niet aanpassen. Maar voor veel verladers zal een groen schip voorrang krijgen. Zeker eens de prijzen weer naar een normaal niveau zakken. Dan zal een groener schip een concurrentieel voordeel zijn. De waarde van die knowhow is bijna onbetaalbaar. Het is ook beter dat wij de technologie zelf hebben dan ze in China te moeten gaan kopen.”
Er komen ook snel regels van de overheid om vervuilend varen tegen te gaan?
“Dat worden grote gamechangers. Denk maar aan het Europese ETS (Emission Trade System). Stel een simulatie met een schip tussen Zuid-Afrika en Europa: met een schip dat ongeveer 60 ton verbruikt per dag en een ETS ‘allowance’ van 60 euro per ton CO², moet je al snel dagelijks vele duizenden euro ‘allowance’ kopen. We weten dat de ETS per ton nog fors zal verhogen. Dan ga je tot 10.000 euro of meer per dag, maal het aantal schepen. Ooit zal dat moeten doorgerekend worden op basis van de wetten van de markt en het moment. In elk geval: dit systeem zal over enkele jaren volop gaan draaien. Dan wordt op ammoniak varen een pak interessanter. Het enige probleem is dat nu de kost van ammoniak nog drie keer hoger is, maar ook dat zal snel kantelen als er meer productie is.”
Velen vrezen toch dat de Europese landen zich in de voet zullen schieten als ze hogere normen opleggen dan andere continenten en landen? Ze zullen zo trafiek verliezen aan landen of havens die iets minder strikt naar het uitstootverhaal kijken?
“Dat denk ik niet. Er bestaat nu al een systeem dat er wel een heffing is voor goederen die niet onder een CO²-taks zijn geproduceerd, maar die in Europa wel onder zo’n taks vallen. Dat heet de ‘carbon border adjustment’. Het gaat hier bijvoorbeeld over cement en staal. Wat voor goederen kan, kan morgen ook voor andere zaken, bijvoorbeeld voor het ontwijken van de ETS. Die taksen kunnen, net als inkomsten uit ETS, dienen om subsidies te geven aan wie het wel goed doet qua emissies.”
Is het dan niet veel beter om te proberen om op wereldschaal een norm te bepalen die mogelijke deugnieterij onmogelijk maakt?
“Ja. Daar zijn we vragende partij. De IMO (Internationale Maritieme Organisatie, red.) vertegenwoordigt onder de Verenigde Naties 172 maritieme landen. Die organisatie heeft al tal van regels, maar het gaat er naar ons inzicht te traag. De EU zou veel meer druk moeten zetten om te zorgen dat er over de gehele wereld rond emissies dezelfde regels gelden. Helaas zijn er bij de IMO-leden veel ontwikkelingslanden die vooral willen dat zij snel zonder veel beperkingen naar ons welvaartsniveau kunnen, daar waar wij ook raakten zonder regels over CO².”
Dat is toch ergens logisch?
“Ja. Ook hun idee dat zij zich niet langer door het rijke Westen de les willen laten spellen, is een begrijpelijke gevoeligheid. Maar ze zullen ook naar de logische realiteit moeten kijken. 60% van de goederen worden geladen in ontwikkelingslanden, in havens die zeer gevoelig zijn voor de opwarming van de aarde. Vaak zijn die havens de eerste die zullen getroffen worden. En 60% van de mensen in die landen woont aan de kust. Daarom is het voorstel om niet te gaan voor een ETS in Europa en een ander systeem in Amerika en China. Wel om wereldwijd een fuel-level te laten betalen door wie brandstof koopt. Dan betaalt de vervuiler. Wij staan achter 200/300 dollar-heffing per ton. Daarmee kan je de delta tussen klassieke en groene fuel meteen dichtrijden. Dan is er geen reden meer om te kiezen voor klassieke brandstof.”
Staan de grote verladers niet aan jullie kant?
“We hopen dat de IKEA’s en Rio Tinto’s van deze wereld de toon zullen zetten. De druk van de publieke opinie is hierin zeer belangrijk. De koopvaardij verbrandt 300 miljoen ton per jaar. Daar een heffing op zetten, brengt een bom geld op. Dat geld kan dan naar de ontwikkelingslanden om daar dijken te bouwen, te investeren in groene energie en productie, om zo tewerkstelling en welvaart te brengen. We gaan de wereldproblemen niet uitwissen, maar het perspectief is mooi. Die landen en de publieke opinie zouden dit moeten beseffen.”
Straks moeten we nog geloven dat de Belgische reders heiligen zijn?
“Laat ons niet flauw doen. Het gaat ons natuurlijk ook om iets te verdienen, zoals voor elke ondernemer. Het competitief voordeel zal ons iets opleveren voor het genomen risico. Maar ook ondernemers beseffen dat ze op een kerkhof niets kunnen verdienen. En ze willen iets achterlaten voor de volgende generaties om ook te kunnen leven. Wij zijn allemaal eindig.”
Klinkt mooi. Maar even de voetjes op de grond. De komende drie jaar gaan we nog stevig vervuilend blijven varen?
“Inderdaad. Voor de oceaanvaart is dat waar. Al moet je ook dat relativeren. Er is vandaag al 30 tot 35% minder uitstoot van CO² met de moderne schepen. Door ingrepen aan schroeven, roeren, de structuur van de schepen enzovoort. Er wordt al hard aan reductie gewerkt. Ook de snelheid verlagen, zou veel kunnen helpen. Maar dat is nog een ander verhaal.”
Bart Timperman
