HHM/Dietmar Hasenpusch
Twee megamaxschepen uit de trade tussen China en Noord-Europa op de Elbe
In de maand april arriveerden slechts 34,4% van alle containerschepen op tijd in hun bestemmingshaven. De stiptheid in de lijnvaart laat inderdaad te wensen over, maar deze problematiek vraagt een genuanceerde benadering.
De Deense consultant Sea-Intelligence blijft elke maand controleren of de grote containerrederijen zich aan hun vaarschema’s houden. Drie jaar geleden voer nog ruim driekwart van alle schepen op tijd, maar sinds april vorig jaar zit het percentage onder de grens van 40%. In april waren 65,6% van alle containerboten te laat. Hun gemiddelde vertraging bedroeg naar verluidt 6,41 dagen.
Niemand zal twijfelen aan de conclusie van dat onderzoek. Van ‘regelmatige’ lijndiensten is in de praktijk in veel gevallen al geen sprake meer. De grote carriers krijgen in Noord-Europese havens steeds vaker te horen dat er twee weken lang geen ligplaats beschikbaar is voor hen. De terminals staan eivol en zijn het slachtoffer van personeelstekort en een mank lopende afvoer van importlading naar het binnenland.
Onmogelijk
Deze havencongestie maakt het de facto onmogelijk om volgens het boekje te varen, tenzij je misschien een nichecarrier bent met spijkerharde voorrangsregels bij een terminal. Recent onderzoek van de Franse consultant Alphaliner toonde nog aan dat schepen nu 21 dagen langer over een rondreis tussen China en Noord-Europa doen, omdat ze vooral in Europa met wachttijden geconfronteerd worden, die op de terugreis niet meer in te halen zijn.
De carriers worden al geruime tijd gedwongen om hun afvaartenplanning voortdurend bij te sturen. De volgorde om grote havens als Felixstowe, Antwerpen, Rotterdam of Hamburg aan te lopen, wordt vaak op het laatste moment vastgelegd in functie van de beschikbare ligplaatsen. Het is steeds weer kijken welke haven of terminal er weer wat lading kan bijnemen. Schepen die komen laden, zijn er veel populairder dan boten die vooral komen lossen.
Ongeplande aanlopen
Om vertragingen te beperken, worden ook vaak havens overgeslagen. Maar het omgekeerde gebeurt ook: sommige containerreuzen verrichten extra aanlopen in ongeplande havens om te vermijden dat daar te veel containers op de kaai blijven staan. Afvaartschema’s opstellen is kunst-en-vliegwerk geworden.
De flexibiliteit die de grote containerrederijen vandaag aan de dag moeten leggen om de verladers zo goed mogelijk te blijven bedienen, kan eigenlijk niet in percentages gevat worden. Een ad-hocplanning kan je a priori niet vergelijken met wat ooit een vast pro-formavaarschema was. In die zin geven de stiptheidsscores van Sea-Intelligence een eenzijdig beeld van de werkelijkheid.
Beste van klas
Dat Sea-Intelligence maandelijks stiptheidsscores blijft rapporteren, heeft vooral te maken met het feit dat carriers hun prestaties graag met elkaar willen vergelijken. Wie als beste uit de klas wordt aangeduid, heeft een goed verkoopsargument bij het hengelen naar nieuwe klandizie.
In april bleek de Deense rederij Maersk andermaal het ‘beste’ (sic) te scoren met 47,5% van de schepen die op tijd arriveerden. Het lijkt een nog hoog percentage na het lezen van de ‘customer advisories’ die de Denen onlangs nog uitstuurden naar aanleiding van chronische congestie in onder andere Bremerhaven. Opmerkelijk is dat Hamburg Süd tweede in de rangschikking staat met een percentage van 42,5%. De Duitse dochterrederij van Maersk exploiteert zelf geen schepen meer en liet die activiteiten over aan het moederbedrijf in Kopenhagen.
