Harde landing voor lijnvaartsector ingezet
Na twee jaar van ongeziene recordwinsten voor de containerrederijen is hun feestje ten einde. Er zijn bij de carriers ervaren piloten nodig om een crash te vermijden. Een analyse, ook te lezen in het Flowsmagazine van december.
De lijnvaartsector heeft de voorbije jaren voor de eerste keer meegemaakt hoe de wet tussen vraag en aanbod tot dramatische verschuivingen kan leiden. In de bulksector is het normaal dat vrachttarieven voor schepen exploderen (of imploderen) wanneer er te weinig (of te veel) schepen zijn, maar in de containervaart was er al decennialang meestal voldoende capaciteit beschikbaar.
Hoge spottarieven
De COVID-19-pandemie bracht daar verandering in. Westerse consumenten die niet langer op reis of op restaurant konden gaan, spendeerden hun centen aan goederen die hun leven thuis tijdens de lockdown aangenamer konden maken. De combinatie van een enorm ladingaanbod en de uitval van besmette havenarbeiders, scheepsbemanningen en truckchauffeurs leidde tot congestie, chaos en begin 2022 tot historisch hoge spottarieven.
Omdat ook de contractuele tarieven in 2022 aangepast werden, werd dat jaar voor de carriers een ongekend topjaar. Per duizend dollar aan inkomsten konden ze onmiddellijk meer dan de helft als operationele winst in hun zakken steken, terwijl hun dienstverlening compleet verstoord was.
Derde kwartaal
Het was zonneklaar dat die lijnvaarthausse niet kon blijven duren, maar door het aanhoudende scheepstekort en de havencongestie verliep de marktnormalisatie in de eerste helft van 2022 gestaag. De Oekraïense invasie door Rusland gooide roet in het eten. Fors hogere energieprijzen en een deuk in het consumentenvertrouwen hebben vanaf het derde kwartaal van 2022 voor een onverwachte sterke druk op de spottarieven gezorgd, die pijlsnel naar prepandemische niveaus zakten.
Terug naar af dus. En dat verandert het marktplaatje volledig. Veel carriers hebben hun recordwinsten gebruikt om nieuwe (milieuvriendelijkere) schepen te bestellen. In november 2020 was het orderboek nog goed voor 2 miljoen teu (of 8,6% van de toen bestaande vloot), maar in november 2022 was dat al 7,5 miljoen teu (29%).
Overcapaciteit
Zo’n 5,1 miljoen nieuwe teu-slots (20% van de huidige vloot) zijn gepland voor oplevering in 2023 en 2024. Omdat het onrealistisch is dat het ladingaanbod in die twee jaar tijd met een vijfde zou stijgen, lijkt de kans op een nieuwe periode van forse overcapaciteit zeer groot.
De rederijen gaan een mogelijke nieuwe crisis in met zakken vol geld en kunnen dus wel eventjes tegen een stootje. Ze beschikken ook over een aantal hefbomen om de schade te beperken. De voorbije jaren werden er amper oude containerschepen gesloopt, wat in 2023 een inhaalbeweging toelaat.
Het effect daarvan zal wel beperkt blijven: containerschepen blijven doorgaans tot een gemiddelde leeftijd van 25 jaar in de vaart. Zelfs wanneer die leeftijd naar twintig jaar verlaagd wordt, komen maar zo’n 1.100 schepen in aanmerking voor afbraak. Zij vertegenwoordigen weliswaar bijna een vijfde van het totale aantal containerschepen, maar slechts 9,7% van de totale vlootcapaciteit.
Het ziet ernaar uit dat sommige oudere boten in de toekomst trager zullen moeten varen om hun emissies te beperken, maar ook dat zal maar een klein effect op het maritieme aanbod hebben.
Uitstel
Een tweede mogelijkheid om een tsunami aan extra vlootcapaciteit te vermijden, is de oplevering van nieuwe tonnage uitstellen. Daarvoor zijn onderhandelingen tussen de scheepseigenaars en scheepsbouwers nodig. Mogelijk zullen ook hoge energieprijzen en nieuwe lockdowns in de Far East het werktempo van de scheepswerven beïnvloeden.
Omdat de verschroting van oudere schepen en het uitstellen van de oplevering van nieuwbouwschepen niet zullen volstaan om de markt in evenwicht te krijgen, zullen de carriers weer afvaarten moeten overslaan of diensten moeten staken.
Schepen leeg voor anker laten liggen terwijl die nog afbetaald worden, kost de containerrederijen uiteraard geld. Voor veel carriers is dat dan ook het laatste wapen om het gevecht met overcapaciteit aan te gaan. Het faillissement van de Koreaanse rederij Hanjin Shipping in 2017 heeft grote schokgolven door de sector gejaagd, waarna de overblijvers effectief hun maritieme aanbod beperkt hebben door overtollige boten uit de vaart te halen.
Hanjin
De bereidheid om een groot aantal schepen op te leggen, blijft de grote onzekere factor voor 2023. Zit het Hanjin-debacle nog in het geheugen van de CEO’s die het steeds kleiner geworden kransje van de top 10-rederijen leiden?
Het volstaat overigens dat een of twee carriers met een enorm orderboek toch weer volop voor marktaandeel gaan, om de vrachtprijzen te laten kelderen en de markt weer helemaal in het voordeel van de verladers en expediteurs te laten kantelen.
U leest het: er zijn veel goede redenen om ook in 2023 alle lijnvaartmarktevoluties via flows.be op de voet te blijven volgen.
Stefan Verberckmoes
