Prof. Jonathan Holslag: “Elk Chinees schip een oorlogsschip”

Nieuws, Scheepvaart
Roel Jacobus
20220919 COSCO SHIPPING SCORPIO
De ‘COSCO Shipping Scorpio’ (19.273 teu) © Etienne Verberckmoes

Professor internationale politiek Jonathan Holslag (VUB) focust in zijn rapport met de veelzeggende titel “Elk schip een oorlogsschip” op de politieke en militaire rol van de Chinese maritieme sector. Hij pleit voor meer Europese investeringen.

Op gezette tijden publiceert professor Jonathan Holslag (VUB) rapporten en inzichten over internationale en economische politiek, met een specifieke aandacht voor het spanningsveld tussen Europa en Azië. Nooit bang voor ongemakkelijke waarheden of uitgesproken meningen, wekken zijn academische stellingen vaak geanimeerde discussies op. Dat is niet anders met zijn nieuwe “Elk schip een oorlogsschip”. Met een hoop referenties en bronnen schetst hij een toenemende politisering en militarisering van de Chinese koopvaardij.

Hij schetst een beeld van hoe China op tien jaar tijd de grootste maritieme cluster in staatseigendom ontwikkelde. “Het land werd de grootste scheepsbouwer ter wereld met 41 procent van de markt, kent 32 procent van de globale haventrafiek en is de grootste vlaggenstaat met 16 procent van de wereldwijde tonnage. Dit wil niet zeggen dat China de globale maritieme sector domineert, maar het is wel een zeer sterke speler die blijft investeren om nog een groter aandeel te verwerven. Veel bronnen benadrukken dat Westerse bedrijven zoals Maersk, MSC en CMA CGM dominant blijven. Toen de covidpandemie het Westen openlijk deed nadenken over het afbouwen van de Chinese afhankelijkheid, maakt dat China evenzeer ongerust over een te grote afhankelijkheid van het Westen.”

Militaire bouwvoorschriften

Tegen die achtergrond van de toenemende maritieme macht van China, kadert Holslag de politieke verbondenheid. “De jongste jaren verstevigde de communistische partij zijn grip op alle grote maritieme bedrijven zoals China State Shipbuilding Corporation (CSSC) en China Ocean Shipping Company (COSCO). Omgekeerd verhogen dergelijke bedrijven hun toewijding aan het politieke”, schrijft Holslag. Hij wijst bijvoorbeeld bij COSCO op een interne partijsecretaris die aan het hoofd staat van 205 partijcomités, 144 partijafdelingen en twaalf partijorganisaties, ook met overzeese takken. “COSCO Shipping engageert zich om op elk schip een partijtak met een commissaris op te richten.”

Van politieke binding is het maar één stap naar militair engagement. “COSCO Shipping stelt dat een sterke scheepvaartsector onlosmakelijk verbonden is met een sterke militaire zeemacht. China ontwikkelt zijn civiele koopvaardijvloot met het oog op gebruik in gewapende conflicten. De technische militaire standaarden voor burgerlijke schepen werden al in 2015 vastgelegd en in 2016 volgde een wet dat alle transportprojecten voor dubbel geschikt moeten zijn. Alle civiele transportbedrijven zijn verplicht van hun materiaal voor het leger beschikbaar te stellen. Met andere woorden: elk schip is een oorlogsschip.”

Scheepsbouw terughalen

Op basis van deze analyse waarschuwt Holslag de Europese Unie om meer te investeren in eigen sterkte. “Sinds de jaren tachtig daalde ons aandeel in de globale scheepsbouw van 45 naar 4 à 5 procent. Europa sprak meermaals de wens uit voor meer autonomie in strategische sectoren, maar geeft geen antwoord op de Chinese maritieme groei en de politiek-militaire gevolgen. De maritieme sector lijkt geen prioriteit in vergelijking met chips, energie en elektrische wagens.

“Bovendien is de Europese Unie niet meer in staat om grote schepen te bouwen: alle grote koopvaardijschepen worden gebouwd in Azië, waarvan zestig procent in China. De volledige maritieme industrie schuift verder naar Oost-Azië, terwijl Europa steeds meer van de scheepvaart afhangt voor zijn energietransport. Als China stopt met schepen voor Europa te bouwen, bijvoorbeeld om tegen Taiwan ten oorlog te trekken, verliezen we onze scheepvaartcapaciteit.”

Het volledige rapport kunt u hier lezen.