Suezkanaal: dertigtal afgelaste afvaarten en horrorscenario terminals

Nieuws, Scheepvaart
Stefan Verberckmoes
De 'Ever Given' dwars in het Suezkanaal
De ‘Ever Given’ dwars in het Suezkanaal © SCA

De kans lijkt alsmaar groter dat het Suezkanaal nog een hele tijd geblokkeerd blijft. Verladers kunnen zich verwachten aan tientallen afgelaste afvaarten en lange vertragingen. Ook voor de containerterminals is dat een horrorscenario.

Flows meldde gisteren al dat Evergreen de ‘Ever Greet’ als eerste megamaxschip van 20.244 teu via Kaap de Goede Hoop naar Europa stuurt. Deze vrijdagochtend heeft de ‘HMM Rotterdam’ (23.792) rechtsomkeer gemaakt in de Straat van Gibraltar om via Zuid-Afrika naar de Far East terug te keren. Bij tal van containerschepen van Maersk werd ‘Suez’ in het AIS-signaal vervangen door ‘no data’. Dat betekent dat de kapiteins op instructies van Kopenhagen wachten om al dan niet voor de Kaaproute te kiezen.

Mogelijk kijkt de Deense rederij nog de kat uit de boom tot zondag. Dan is er een springtij in Suez met een zestigtal centimeter meer water dan op het moment dat de ‘Ever Given’ op dinsdagochtend 23 maart aan de grond liep. Het is het ideale moment om nog eens te proberen of er beweging in de gestrande containerreus te krijgen is. Als dat niet lukt, worden capaciteitsverlies en terminalchaos onafwendbaar.

34 extra containerreuzen

Wanneer alle grote Verre Oostendiensten in beide richtingen rond Kaap de Goede Hoop moeten gaan, zijn alleen voor de diensten op Noord-Europa al onmiddellijk minstens 34 extra containerreuzen nodig om een wekelijkse frequentie aan te houden.

Die extra schepen zijn er momenteel gewoon niet. Enkele gaten in de vaarschema’s zouden opgevuld kunnen worden door een paar nieuwbouwschepen die in april opgeleverd worden, maar in zo’n scenario zouden er in de komende maanden sowieso een dertigtal afvaarten wegvallen in de trade tussen de Far East en Noord-Europa.

Extra bunkerkosten

Omdat alle schepen op dat traject nu al volledig vol varen – de beelden van de ‘Ever Given’ bewijzen dat – zou het wegvallen van nog eens zo’n 540.000 teu aan westboundcapaciteit, de al zwaar verstoorde logistieke ketens nog verder ontregelen.

Een routing via de Kaap betekent voor de verladers dat de lading een week tot tien dagen langer onderweg is. Voor de rederijen betekent het een forse stijging van het brandstofverbruik op het moment dat de prijs voor een ton zware bunkerolie in Rotterdam alweer gestegen is tot zo’n 360 dollar, wat exact het dubbele is van een jaar geleden. De tarieven tussen de Far East en Europa zijn momenteel wel nog steeds zo hoog, dat de extra bunkerkosten de carriers niet in de problemen kunnen brengen.

Terminals

Het is nu al duidelijk dat er aan de Europese containerterminals de komende weken veel minder grote megaschepen zullen arriveren. Wie denkt dat het daardoor wat kalmer wordt en dat daardoor de congestieproblemen kunnen afnemen, heeft het fout. Voor een exporthaven als Antwerpen betekent een vertraagde aankomst van grote schepen, dat de exportlading veel langer op de terminal blijft staan. Die staat dan bij wijze van spreken in de weg van andere trafieken.

Een nog veel grotere bezorgdheid is de piekbelasting die zal komen eens het Suezkanaal weer vrij is. Het slechtst denkbare scenario is dat de in Suez geblokkeerde megaschepen uiteindelijk gelijktijdig zouden arriveren met de eerste grote containerreuzen die via de Kaap varen. Omdat al die schepen ook nog eens bomvol zitten, zouden de terminals die al sinds december kampen met vertragingen en grote importvolumes, al die trafiek niet kunnen slikken. Schepen afleiden naar terminals zoals CSP Zeebrugge of Eurogate Container Terminals Wilhelmshaven zou in zo’n scenario maar een doekje voor het bloeden zijn.

Stefan Verberckmoes