WEEKENDPORTRET: Jan Pellens, meer dan halve eeuw in ‘de maritime’

Nieuws, Scheepvaart
Bart Timperman

Op de nationale feestdag dit jaar wordt Jan Pellens tachtig, een leeftijd die je hem nog lang niet zou aangeven. Jan, wat grijzer, is nog steeds de rustige, krachtige man zoals de havengemeenschap hem jarenlang kende. Pas twee jaar geleden stopte hij – tegen zijn zin – met  werken na een indrukwekkende, soms bewogen carrière. Jan is gewoonweg Antwerpse havengeschiedenis.

Als zoon van de onderdirecteur van de Banque d’Anvers werd Jan op 21 juli 1939 geboren in de Markgravestraat. “Met de haven hadden wij niets te maken maar vader was door zijn bankactiviteiten uiteraard goed op de hoogte van de havenwereld. De haven, dat was voor ons ’s zondags langs de kade wandelen tot de toen nog zeer drukke droogdokken.”

Jan volgde Latijn-Grieks aan het Sint-Jans-Berchmanscollege. “Ik was altijd de eerste in Latijn en Grieks maar slecht in wiskunde en chemie. Toch koos ik voor de Hogere Zeevaartschool. Ik droomde van exotische horizonten. Eigenlijk wou ik naar de Koloniale Hogeschool maar mijn vader zei vooruitziend: ‘Niet doen. De blanken gaan daar in Afrika binnenkort niet veel meer te zeggen hebben’. Dus leek de Zeevaartschool me nog het meest kans te geven op exotische bestemmingen.”

Mercator

Exotisch werd het. “In mijn eerste jaar zijn we nog op reis geweest met de ‘Mercator’ onder leiding van commandant Ghys en kapitein Westerlinck. We zeilden naar Tenerife en Dakar en staken over naar Trinidad, Tobago en de Kaaimaneilanden, legden aan in Colon (Panama) en kwamen terug via Madeira. Na die reis kreeg ik met twintig cadetten een tweede opleidingstocht maar dan met een moderner schip, de ‘Gouverneur Galopin’ van CMB (Compagnie Maritime Belge). Daarmee ging het van Antwerpen naar Hamburg en Bremen en dan naar Matadi. Ook de volgende jaren heb ik tijdens mijn vakantie nog met CMB-schepen op Matadi gevaren. Zo ben ik met de ‘Leopoldville’ in de zomer van ‘60 in Matadi vluchtende Belgen gaan oppikken. Op de kades lagen nog kogelhulzen, er waren overal blauwhelmen en de vluchtelingen stonden met hun hebben en houden samengedrumd op de kade. Op die heenreis heb ik mijn 21e verjaardag gevierd in Las Palmas.”

“De ‘Mercator’ was vooral romantiek. Als voorbereiding op het vak van zeeofficier was de tocht met de ‘Galopin’ veel zinvoller. De Mercator was nautisch interessant maar dat schip had geen lading en daar draait het toch om.”

“Na mijn studies ben ik nog vier jaar bij CMB gebleven met vooral zeereizen met de Villeboten naar Congo en enkele keren met cargo’s naar de Golf van Mexico. Zo hebben we ook een keer materiaal naar Cape Canaveral gebracht. Van Matadi herinner ik me nog het noeste werk van die gespierde zwarte dokwerkers maar tegelijk werden we gewaarschuwd uit te kijken. Toen we daar eens aan het lossen waren, kreeg ik de opdracht om goed te letten op een grote kist met sigaretten. Mij zouden ze niet liggen hebben. Ik ging er gewoon bovenop zitten! Hoe ze het gelapt hebben, weet ik niet maar toch bleek onder mij die kist … leeggeroofd.”

Naar de wal

“In die jaren waren de promotiekansen klein. Er was een overaanbod aan kapiteins en officieren. Ik had al snel door dat het leven aan boord, eens op zee, behoorlijk saai is. Bovendien zou ik in 1964 huwen. Kortom, na vier jaar ging ik aan de wal. Heel even heb ik bij een verzekeringsmaatschappij gewerkt om dan over te stappen naar bureau Sparks & Co, een consultancybureau inzake beschadigde goederen. Ik moest op de schepen beschadigde goederen gaan inspecteren. In die functie kreeg ik – toen! – een eigen auto.”

“In 1966 kreeg ik via een kennis het aanbod om met mijn ervaring als ladinginspecteur te beginnen bij Hessenatie, toen nog een echte natie met veertig natiebazen. Het was hard shiftwerk: dag en nacht, zomer en winter, Kerstmis en Nieuwjaar. Vrij snel kwam er een plaats van natiebaas vrij. Met de steun van mijn schoonouders én mijn vader kon ik me voor 2,5 miljoen frank inkopen, na een klein examen. Maar bovenal: je moest nog formeel verkozen worden door de algemene vergadering van natiebazen. Die deden dat met penningen. Ieder kreeg een ja- en een neenpenning en moest zijn keuze in een bus stoppen. Dat stemmateriaal is later onder PSA allemaal verdwenen. Enfin, ik werd verkozen.”

De beste

In die jaren zestig en zeventig veranderde de maritieme wereld razendsnel. “Ook de samenstelling van Hessenatie wijzigde. Tot dan waren natiebazen vaak zonen die hun gepensioneerde vaders opvolgden, ongeacht hun kennis. Dat zette uiteraard een rem op de ontwikkeling. Maar er begonnen stilaan mensen binnen te komen met diploma’s.”

“Tien jaar lang ben ik dat buitenwerk blijven doen. In die tijd werd ik terminalmanager van onze terminal op 408-412. Op 408 begonnen we met de eerste containers én auto’s te werken. Het is daar dat we de eerste Japanse auto’s – Honda’s – in Europa hebben ontvangen. Hessenatie was in die periode in Antwerpen steeds met alles de eerste. Lang voor Noord Natie, Westerlund, Gylsen enzovoort. Maar dat alles vergde steeds zwaardere investeringen. Gelukkig had de Maatschappij voor Krediet aan de Nijverheid een zeer groot vertrouwen in ons. We installeerden toen onze eerste containerkranen van de Boomse Metaalwerken.”

“In die periode kregen we ook onze eerste echte containerlijndienst: ACL, nog steeds klant. Het meeste werk in de haven was toen nog handenarbeid. Stukgoed zat nog niet in containers. Vaak kenden we nog niet de gevaren. Ik herinner me hoe die mensen met de hand asbestzakken uit Canada op een lopende band wierpen.”

“In 1976 vroeg hoofddeken Jan Dierickx me om commercieel directeur te worden én in de beperkte raad van bestuur te komen. Commercieel directeur betekende klanten gaan zoeken en bestaande klanten gaan bezoeken. Eigenlijk deden we dat tot dan nauwelijks. Gelukkig kon ik volledig steunen op Jan De Graef. Met zijn Nederlandse mentaliteit was hij écht veel ondernemender. Zo herinner ik me dat, als we ergens in een land aankwamen, Jan eerst met de Belgische ambassadeur of consul ging kennismaken. Ik heb enorm veel van hem geleerd. Evergreen was onze eerste nieuwe klant, gevolgd door Yang Ming en nadien de Koreaanse, Japanse en Chinese lijnen. Die voortvarende aanpak werd ook elders opgemerkt. Noord Natie volgde ons voorbeeld. Toen Jan Dierickx in 1980 met pensioen ging, werd ik tot hoofddeken verkozen.”

Flows… 1984

In die jaren schakelde de evolutie nog een versnelling hoger. “Zo opperde Bernard Vandenbossche in 1984 in een artikel in de Lloyd Anversois – de voorloper van Flows – de idee van een roroterminal rechtstreeks op de Scheldeoever! Daaruit groeide bij mij het plan om zo’n terminal niet voor roro’s maar wel voor containers te bouwen. We zijn daarvoor met Jacky Buchmann gaan lobbyen in Brussel bij de toenmalige minister van Infrastructuur Louis Olivier en nadien bij begrotingsminister Guy Verhofstadt. Liberalen onder elkaar. Verhofstadt ging direct akkoord maar toen moesten we de loodsen én het havenbedrijf nog overtuigen.”

Saverys

“Dat we dat alles aandurfden was ook mee te danken aan wat er hogerop was gebeurd. In 1988 werd Hessenatie overgenomen door CMB, met als dochters Gylsen en Stocatra. Daardoor zat namens CMB (dat zelf tot de Generale behoorde, red.) Pierre Pluys bij ons in de raad van bestuur. Toch hebben we de financiering van ons deel in Europaterminal grotendeels zelf gedaan. Tegelijk barstte toen de eerste grote discussie los met Fernand Huts. Die vocht aan, daarin niet ten onrechte gesteund door Noord Natie, dat onze concessietoewijzing gebeurd was zonder een openbare tendering. Het Havenbedrijf had daar wel degelijk aan moeten denken maar men had daar gewoon nog geen ervaring mee. Schepen Jan Huyghebaert argumenteerde dat wij al zeer veel geld hadden gestoken in de studies en voorbereidingen, onder meer in studies uitgevoerd door de universiteit van Delft. Overal waren we toen actief. In dezelfde periode begonnen we in Zeebrugge en startten we de autoterminal in het Vrasenedok met een contract met Mazda en verder op Linkeroever ook met forest products. Tegelijk groeide onze afdeling baanvervoer en bouwden we logistieke magazijnen in Boom en in Kampenhout.”

Een zwarte herinnering – er zouden er nog volgen – was voor Jan Pellens zijn persoonlijke ellende met de kolen- en ertsenterminal in het Kanaaldok. “Door de fusie hadden we er ook Stocatra bijgekregen. Daardoor kreeg ik als CEO prompt een proces aan mijn been wegens zware stofhinder voor de omwonenden. Het onderzoek werd gevoerd door een gendarme die zelf in Berendrecht woonde. Die was dus tegelijk aanklager en onderzoeker. Ik werd veroordeeld tot een zeer zware boete want in die tijd werd niet de nv, maar wel het individu vervolgd. Het bedrijf betaalde die boete maar die boete staat wél op mijn strafblad.”

In die hectische jaren geraakte de Generale zelf in zwaar weer en verkocht in 1991 heel de CMB-poot aan de familie Saverys. Een van haar beslissingen was de kolen- en ertsenactiviteiten te verkopen aan Philippe Van de Vyvere van Sea-Invest.  

“De Saverysperiode was eigenlijk mijn beste tijd. Het waren zeer goede eigenaars die ons een zeer grote mate van vrijheid en dus vertrouwen gaven. Wat niet belet dat ze financieel en technisch de zaken zeer goed opvolgden. Tegenover goede resultaten stonden ook mooie bonussen.”

Kwade jaren

“Toen begon de slechte tijd. Na de dood in 1995 van Carlo Van Gestel, topman van Noord Natie, kocht Marc Saverys Noord Natie op om de twee entiteiten samen te voegen en een bredere basis te creëren. Hij liet studies uitvoeren over wat de twee entiteiten samen waard zouden zijn. Die studies spiegelden zo’n enorme meerwaarden voor, dat bij hem direct de idee groeide om dat samengevoegd geheel te verkopen. Er is met veel partijen gesproken, ook met Amerikanen. Uit al die gesprekken kwam PSA in 2001 afgetekend met het beste bod.”

“PSA nam het geheel over. Pas nadien begon men zich bij PSA te realiseren dat er hier zo iets bestond als sociale wetgeving. Dat kenden ze gewoon niet. Tegelijk geraakten ze er meer en meer van overtuigd dat ze een veel te hoge prijs hadden betaald, zeker voor een deel van Noord Natie. Ik denk niet dat ik ooit de echte bedragen heb gehoord maar het gerucht ging dat ze vonden dat er 400 miljoen euro te veel was betaald.”

“PSA stelde mij én de financieel directeur én de technisch directeur ervoor verantwoordelijk dat zij te veel zouden hebben betaald én dat wij hen dat niet hadden gezegd. Met andere woorden: als CMB-werknemers hadden wij hen tegen onze eigenaars in moeten waarschuwen dat ze te veel zouden gaan betalen … Uiteindelijk werden we ontslagen. Formeel had ik volgens de formule Claeys recht op drie jaar opzeg maar na de nodige druk, heb ik me neergelegd bij twee jaar. Tegen alle gewoontes in waarbij men een ontslagen CEO laat gaan, moest ik toch nog die twee jaar blijven. Om niets te doen. Ik kreeg een bureautje op de Grote Markt van Antwerpen. Weet je, PSA was totaal niet vertrouwd met de Europese gewoonten. Dat hebben ze afgereageerd op de directie van Hessenatie. Het was een manier van doen die van weinig respect getuigde. Een voorbeeld: ik werd wel uitgenodigd op de opening van de terminal van DP World maar niet op die van PSA. Ook de klanten gingen lang niet altijd akkoord met die gang van zaken maar wat konden die doen?”

Deurganckdok

Stilzitten deed Jan Pellens niet. Na het plotse overlijden van Carlo Van Gestel in 1995 was Jan immers ook nog voorzitter geworden van AGHA, het huidige Alfaport. “Ik zou managen, Robert Restiau was het gezicht naar buiten. Een probleem was het Deurganckdok waar de werken werden stilgelegd. Samen met Robert – eigenlijk was hij het vooral – hebben we er het nooddecreet doorgeduwd. We hebben toen heel de parlementscommissie uitgenodigd. Robert overtuigde hen dat die werken, alleen al voor de kostprijs, niet stil konden blijven liggen.”

“Ik ben rond 2005 bij PSA weggegaan kort nadat het Deurganckdok ingehuldigd werd. Hoewel ik dan al pensioengerechtigd was, ben ik verdergegaan als onafhankelijk consultant met onder meer Rent a Port van Marc Stordiau als klant, evenals Apec, de Franse rederij CMA, Euroports. Met enkele vennoten heb ik International Maritime Transport Advisors (IMTA) opgericht dat heel wat mooie opdrachten kreeg, onder andere in Vietnam”.

“Niettemin hebben we IMTA in 2017 vereffend. Vooreerst omdat je vandaag enorm veel adviezen zelf kunt vinden op het internet. Tegelijk is er de opkomst van de steeds grotere, internationaal uitgebouwde consultancybureaus. En in eigen land  konden wij niet optornen tegen Port of Antwerp International dat in het kielzog van de haven kan handelen.”

Sindsdien is Jan Pellens écht met pensioen. Gelukkig is hij daar niet mee. In zijn directe stijl klinkt het: “Gelukkig? Absoluut niet. Ik wandel veel met mijn hond in het Peerdsbos. Ik ga drie keer per week tennissen in Beveren en sta dan telkens, vooral op de terugweg, stil op de Antwerpse Ring. Ik lees enorm veel en ben een verwoed e-reader. Maar als je heel je leven gewerkt hebt én nog goed bent, verlies je als gepensioneerde toch je netwerken. En als je op je cv moet zeggen dat je bijna tachtig bent … Het gevoel dat je niet meer mag bijdragen aan de maatschappij is geen leuk gevoel.”

Actualiteit

Wel volgt Jan met argusogen de actualiteit. “Het Deurganckdok is stilaan verzadigd. Een terminal draait optimaal iets beneden de 80% capaciteitsbenutting. Daarboven daalt de rentabiliteit. De terminals zouden daar nu al op zowat 84% draaien. Wat Weyts nu voorstelt zou – misschien – vanaf 2024 verwezenlijkt kunnen worden. Nog eens vijf à zes jaar wachten!”

“Men wil nu Doel sparen en er een soort boemerangdok aanleggen plus een patchwork van aanpassingen. Ik zeg u: één groot dok aanleggen zal een pak goedkoper zijn dan hier en daar een stukje aanbreien. Dat is verloren moeite. Ik zie dat niet zitten en ik vrees de rederijen evenmin! Over het nautische kan ik niet meer oordelen, maar reders zullen zich allicht vragen stellen over hoe ze met steeds grotere schepen in dat boemerangdok moeten gaan manoeuvreren.”

“Ik ben daarbij ook wat verwonderd dat Alfaport en de andere belangengroepen niet harder op tafel hebben geklopt om deze draak van een voorstel te veroordelen! Ik stel me evenzeer vragen bij de overkapping van de Ring. Ramingen zijn nooit juist. Doorgaans kost alles minstens het dubbele. Beseft men wel wat Vlaanderen financieel zal moeten dragen met én een Saeftinghedok, én de Oosterweelverbinding én dan ook nog eens die overkapping?”

Paul Verbraeken

LEES OOK