Scheepsrecyclage: EU breidt ‘white list’ uit met niet-Europese werven

Nieuws, Scheepvaart
Jean-Louis Vandevoorde

Voor de Europese reders wordt 31 december een keerpunt als het om scheepsrecyclage gaat. Van dan af moeten schepen die onder de vlag van een EU-lidstaat varen, gesloopt worden op een door de Commissie goedgekeurde werf.

Dat bepaalde de Europese Unie in 2013 in een nieuwe verordening over scheepsafbraak. Die moet erover waken dat schepen op een milieuvriendelijke, sociaal verantwoorde en veilige manier aan hun einde komen. Europa wou niet wachten op de mogelijke invoegetreding van de internationale conventie van Hongkong.

Keuze en capaciteit

Tot dusver stonden alleen Europese recyclagewerven op het lijstje van de Commissie. Een daarvan is Galloo Gent. De keuze was – zeker geografisch – dus eerder beperkt.

Aan rederszijde gingen al veel langer stemmen op om ook niet-Europese werven op die zogeheten ‘white list’ op te nemen als ze voldoen aan de normen die Brussel stelt. Dat kan een hefboom zijn om substandaard slopen de wereld uit te bannen, menen zij. Zij wezen daarbij eveneens op de beperkingen qua afmetingen waar de bedrijven op de bestaande lijst mee kampen.

Het is een visie die de International Ship Recycling Association (ISRA), de groepering van (voornamelijk Europese) sloopwerven, betwist. Volgens ISRA is er in Europa voldoende capaciteit aanwezig om gevoelig hogere aantallen schepen te recycleren en zijn voor de grootste schepen onder meer in Turkije alternatieven voorhanden.

Zuid-Azië niet

De Commissie kwam de reders gedeeltelijk tegemoet: naast drie Europese nieuwkomers (in Finland, Denemarken en Italië) gaat het om twee werven in Turkije en één in de Verenigde Staten. Daarmee stijgt het aantal erkende installaties naar 26.

Geen enkele Zuid-Aziatische werf haalde de meet, terwijl het gros van de wereldwijde scheepsafbraak in landen als Pakistan, India en Bangladesh plaatsvindt. De werven in die drie landen waren opnieuw goed voor zowat drie vierde van alle schepen die in het derde kwartaal onder de sloophamer verdwenen.

Die landen krijgen van ngo’s zoals Shipbreaking Platform felle kritiek voor de vervuilende en onveilige omstandigheden waarin schepen op stranden gejaagd en afgebroken worden, en voor de werk- en loonvoorwaarden die daar heersen. Zware ongevallen zijn daar een vaak terugkerend probleem.

Nog werk voor de boeg

Bij de Europese redersvereniging ECSA reageert secretaris-generaal Martin Dorsman, positief op de opname van bijkomende én niet-Europese werven op de Europese lijst. Er is beweging in de goede richting, zegt hij. Hij voegt daar wel in één adem aan toe dat “er in de praktijk niet zoveel verandert” en dat het werk niet af is.

Hij begrijpt vooral niet waarom niet meer spelers een kans krijgen. Veel van de 24 installaties buiten Europa die een dossier voor erkenning indienden, deden dat al meer dan twee jaar geleden, onderstreept Dorsman.

ECSA hernieuwt zijn oproep om meer werven te erkennen. “Onze schepen opereren wereldwijd. Sommige schepen onder EU-vlag komen tijdens hun hele levensloop geen Europese havens binnen omdat ze te groot zijn of op andere routes actief zijn.”

Prijskaartje

Aan scheepsrecyclage hangt ook een financieel kaartje. Reders krijgen op Zuid-Aziatische werven in de regel beduidend meer geld voor hun afgedankte tonnage. Het verschil kan voor een zeeschip oplopen tot enkele miljoenen dollars.

Het gebeurt daarom nog steeds dat schepen op het einde van hun levensbaan doorverkocht worden en uiteindelijk toch op sloopstranden in Zuid-Azië eindigen. Zo’n transactie leidde in Nederland onlangs nog tot een proces waar zware straffen tegen verantwoordelijken van de betrokken rederij werden gevraagd.

Jean-Louis Vandevoorde